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Antonio Ruiz, gerente de Hyundai Syrluz. Antonio Contreras Antonio Ruiz, gerente de Hyundai Syrluz «El coche ha dejado de ser una necesidad en Málaga»Considera que se ha forzado el fin del diésel y que el eléctrico será predominante, pero no tan rápido como se pensaba en un principio
Málaga
Sábado, 21 de febrero 2026, 00:15
... cría ligado al sector. Este desarrollo no se manifiesta en habilidad con la herramienta, si no en curiosidad por las ventas y la parte más empresarial de la automoción. Con apenas 18 años trabaja como recambista, comenzando un periplo laboral que le permite conocer los entresijos del negocio desde abajo para ir escalando. Ahora toma las riendas del concesionario Hyundai en Málaga tras la adquisición del mismo por el grupo Syrsa. Una ocasión perfecta para charlar sobre los cambios que afronta un sector en plena transición.– ¿Tiene una estrategia definida para los próximos años?
– Hemos lanzado la venta de vehículos de ocasión, que antes no había nada de VO en este concesionario. Además, en la zona en la que estamos creo que es fundamental. Casi todos los concesionarios que nos rodean son de VO. Por otra parte, hemos lanzado un equipo dedicado exclusivamente a la venta de vehículos a empresas. Estos son los dos grandes cambios. Otro objetivo es consolidar la posventa, que a nosotros nos aporta mucho y es bastante fuerte.
– Hablemos de mercado y realidad, ¿qué es lo que más se vende? ¿Suv, utilitario? ¿Híbrido, eléctrico?
– Actualmente lo que más se vende es un Suv. En nuestro caso el Tucson y el Kona. Y dentro de este segmento lo que más se está vendiendo es híbrido.
– ¿Híbrido puro?
– El microhíbrido está bajando para posicionarse el híbrido como principal. El híbrido enchufable y el cien por cien eléctrico todavía está costando, por el parque de cargadores que tenemos. Aunque sí es cierto que con la llegada de las ZBE aumenta la venta de eléctricos.
– ¿Se considera un fanático del motor?
– Me encanta. Más la posventa que la venta incluso. Yo entro a un taller, huelo la grasa, los neumáticos… y como lo he visto desde tan pequeño, casi desde que nací, me acaba enganchando. Mi abuelo y mi padre eran mecánicos. Me gusta mucho entender cómo funciona un coche, no sólo lo estético.
– ¿Qué coche duerme en casa?
– Ahora mismo duerme un Hyundai Santa Fe.
– ¿Y su coche soñado?
– Pues mira, he utilizado coches de todo tipo y creo que lo que más me gusta es el avance tecnológico. No tengo ningún modelo en mente, aunque me decantaría por un eléctrico puro. Pero que tenga autonomía suficiente para ir a Extremadura y volver, que mi mujer es de allí -ríe-.
– ¿Le da pena lo que ha pasado con el diésel?
– Fíjese, mi mujer tiene un diésel. Pero creo que todo tiene una etapa. Es como si nos diese pena lo que pasó con el teléfono fijo. Al final va desapareciendo. Si es cierto que el diésel tiene una función. Hoy día, para el mundo industrial o para alguien que haga muchísimos kilómetros, sigue siendo la mejor opción. Pero también hace más ruido, es más molesto, contamina más… creo que por una cosa o por otra al final está en desuso.
– ¿Cree que ese desuso ha sido forzado?
– Se ha forzado, si, si. Se ha forzado a través de leyes europeas, principalmente. Al diésel le quedarían muchos años más si no pasara eso.
– ¿Qué futuro le vaticina a la gasolina?
– Es un bien necesario. Hasta que no podamos electrificar los coches o encontrar otras alternativas la gasolina seguirá ahí.
– La Unión Europea está reculando con sus medidas para mantener viva la combustión, ¿la apuesta sigue siendo el eléctrico?
– Si, pero de una manera más gradual. Cuando lanzaron el eléctrico todo el mundo pensaba que en cinco años no quedaría ni un motor a combustión. Pero el tiempo nos ha demostrado que eso tiene que ser mucho más gradual. Primero tenemos que prepararnos nosotros mismos y luego la infraestructura.
– ¿Hay clientes demandando eléctrico al entrar por la puerta?
– Entre un diez y un quince por ciento.
– Stellantis, Grupo Volkswagen, la asociación entre Kia y Hyundai… ¿Cree que los vehículos han perdido parte de su alma con estas asociaciones?
– Si hablamos del caso de Stellantis, al que yo pertenecí en su día, se ha perdido totalmente. Las marcas de Stellantis antes tenían cada una su seña de identidad. Ahora ves un Jeep y es lo mismo que cualquier Fiat. Hasta Maserati tiene similitudes con otros modelos del grupo. El botón de abrir la puerta, por ejemplo, es el mismo que el de un Fiat 500 eléctrico.
Creo que muchas marcas han perdido su esencia, pero entiendo porqué lo han hecho. Al final la tienda pequeña desaparece frente a la grande. La marca busca la eficiencia frente a la identidad.
– Tengo entendido que los márgenes de beneficio en la venta de un vehículo son muy escuetos, alrededor de un dos por ciento. ¿Dónde reside el músculo económico de un concesionario?
– Es un negocio muy diversificado. Por una parte está el lograr el objetivo de la marca. Todos los concesionarios tienen unos objetivos que les establece la marca y que es lo que realmente aporta dinero, las bonificaciones que otorga la firma si se cumplen. Luego están los servicios extras añadidos. Un cliente, normalmente, cuando viene a comprar un coche no suele tener la capacidad financiera de pagarlo a tocateja. Nosotros prestamos ese servicio financiero que también tiene un beneficio para el concesionario. También tenemos planes de mantenimiento y posventa. En nuestro caso tenemos el taller siempre hasta arriba.
– La posventa con el eléctrico caería muchísimo, ¿no les da miedo?
– Bueno, por una parte da miedo, pero por otra da seguridad. Los talleres de barrio no suelen estar preparados para reparar un eléctrico. En ese aspecto, cada marca es especialista en sus vehículos.
– Hardware preinstalado pero que no funciona sin la mensualidad. ¿A favor o en contra?
– Totalmente en contra. Eso lo hace, por ejemplo, Mercedes. Sus coches traen Carplay preinstalado, pero no funciona a no ser que compres el extra. Después de pagar cincuenta mil euros por un coche, tener que pagar la conexión con el móvil a parte me parece un robo.
– Le suelto un dato: solo el 58% de los jóvenes nacidos a partir de 1995 tiene el permiso B de conducir frente al 81% de sus padres. Y la cifra va a peor cuanto más jóvenes son. Parece ser que las nuevas generaciones ya no conciben el automóvil como se hacía antaño, ¿cómo afrontan esa realidad?
– El mercado hay que adaptarlo a cada época. Si buscamos un producto que sea atractivo, vamos a seguir teniendo clientes jóvenes. Necesitamos encontrar una fórmula, que no tiene por qué ser vender un coche. Yo creo que cada vez vamos más al pago por uso. Dicho esto, entiendo que hay una parte de clientes que se va a perder por el camino. Ha dejado de ser una necesidad en ciudades grandes como Málaga o Madrid, donde hay muchas alternativas al vehículo personal. Pero sí es cierto que tener carné te abre muchas puertas.
– Le suelto otro dato: en 2020 se lanzó la actual generación del Hyundai i10 con un precio de salida de 12.350 euros. En 2024, esa misma generación con un restyling se encarecía hasta los 17.840 euros de precio de partida, un 44% más en cuatro años. ¿Cree que el precio de los coches es parte del problema?
– Creo que el precio de todo es un problema hoy día. En el caso de los coches la barrera de entrada es más alta. Pero aquí el precio es un problema siempre y cuando la cuota que te quede no te la puedas permitir. Yo lo veo más como un alquiler. Ahora hay muchas más opciones de pago. Pero sí, es cierto que los precios de los coches han subido y eso también puede ser un freno para la gente joven. También es cierto que a nivel europeo las obligaciones a la hora de fabricar un coche no paran de crecer, como los adas obligatorios, por ejemplo. Esto obliga a encarecer el precio final.
– Le llevo al futuro, a 2035. ¿Cómo imagina el panorama de los concesionarios?
– No sé si la inteligencia artificial nos quitará parte de la esencia que tiene el trato humano en un concesionario, pero no nos sustituirá. A futuro veo más el concesionario como un núcleo duro, de conexión con el cliente. No creo que vaya a cambiar mucho el panorama.
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