Europa prepara el siguiente paso contra el exceso de velocidad, en 2030 tu coche decidirá cuánto puede acelerar

0ETSC El controvertido limitador de velocidad ISA tiene los días contados. Europa sabe que el planteamiento actual no funciona, por lo que prepara una versión más «agresiva» para 2030, cuya principal novedad es que dejará de avisarte. Euro NCAP, mientras tanto, ya endurece sus pruebas desde 2026. Bruselas ya no quiere avisarte, sino que quiere decidir por ti. Es la consecuencia de haber confiado demasiado en que los conductores respetarían los límites de velocidad y de permitirles que ese pitido insufrible que salta en cuanto el velocímetro se pasa un kilómetro por hora del límite marcado, pueda ser desconectado. Desde mediados de 2024 es obligatorio en todo coche nuevo matriculado en la Unión Europea, y hasta ahora era solo eso: un aviso molesto que se apaga con un botón. Esa era la parte fácil. Lo que viene ahora no sólo no lo es, sino que a muchos no les va a gustar, porque Europa trabaja ya en la siguiente fase del ISA, prevista para 2030, y esta vez no habrá pitido. La interacción de determinados ADAS no funcionan correctamente. La excusa, como siempre, es noble El software intervendrá directamente sobre la potencia del motor en cuanto el coche entre en una zona con límite reducido. No frenará por sí mismo como lo hace el asistente de frenada de emergencia, porque no la hay, pero sí liberará la aceleración de forma progresiva hasta encajarla con el límite exacto de la vía. El conductor seguirá pisando el acelerador, pero el coche decidirá cuánto le hace caso. Detrás de la medida está el objetivo «Visión Cero» de la Unión Europea: cero muertos en las carreteras europeas para 2050. Es un objetivo que lleva sobre la mesa desde 2018, y que la Comisión ha ido reforzando cada pocos años porque las cifras se han estancado. El exceso de velocidad sigue siendo una de las principales causas de accidentes graves, así que la lógica de Bruselas es simple: si el conductor no respeta el límite, que lo respete el coche por él. El problema es que la tecnología que sostiene esta lógica no es, ni de lejos, infalible. El ISA actual se apoya en una combinación de cámaras que leen señales de tráfico y mapas GPS, y ambos sistemas fallan con una frecuencia que cualquiera que haya conducido un coche reciente puede confirmar. Ha llegado el momento en el que los mapas de navegación necesitan actualizarse en tiempo real. El botón de apagado del ISA tiene los días contados Una señal mal orientada, un carril paralelo con otro límite, un mapa desactualizado, y el coche empieza a comportarse como si condujera otro. Multiplicar la severidad de la respuesta -de un pitido a un recorte de potencia- sin haber resuelto antes la fiabilidad de la detección es, cuando menos, una apuesta arriesgada. Ahora mismo la ley obliga a que el conductor mantenga el control en todo momento, y el aviso sonoro se puede desactivar desde la pantalla o con un botón en el volante. Pero se reinicia cada vez que arrancas el motor, y según reconoce la propia UE, la inmensa mayoría de los conductores lo apaga automáticamente nada más poner el coche en marcha. Es una tasa de rechazo que dice bastante sobre lo que la gente piensa realmente del sistema. La respuesta de Bruselas no es preguntarse por qué, sino cómo evitar que se pueda seguir haciendo. Se estudian diseños que impidan desactivar el sistema de forma permanente durante el trayecto, o que endurezcan la respuesta del coche si el conductor reincide en desconectarlo. La única válvula de escape contemplada sería pisar a fondo el acelerador en una emergencia real, como un adelantamiento rápido. Todo lo demás, controlado. Euro NCAP no va a esperar a 2030 Mientras la legislación definitiva se cuece a fuego lento, Euro NCAP ha decidido no esperar. El organismo de pruebas de choque está endureciendo ya sus protocolos para este año 2026, y los ensayos del ISA saldrán del circuito cerrado para hacerse en vías públicas. Para conservar las cinco estrellas, los fabricantes tendrán que demostrar que sus sistemas de velocidad funcionan también con desvíos, obras y mal tiempo de por medio, no solo en el asfalto perfecto y controlado de una pista de pruebas. Esto ya está obligando a la industria a invertir en cámaras más precisas y en actualizaciones de mapas por 5G en tiempo real. Y, en un giro que roza la ironía, el mismo Euro NCAP que empuja hacia más automatización exige también el regreso de los botones físicos para las funciones vitales del coche a partir de 2026, precisamente para combatir la distracción que generan las pantallas táctiles. Bruselas quiere un coche que decida por ti la velocidad, pero que te deje pulsar un botón real para hacerlo. Contradictorio, sí. Pero probablemente el único punto en el que todos -fabricantes, reguladores y conductores- están de acuerdo.