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Prueba dinámica Kove 800X GT: cuando el sentido común también vende motos- FLORIÁN R.S. Florosolohayuno Sevilla
- Prueba.... Kove 450 Rally: aventuras profesionales a precio 'amateur'
- ... Y vídeo. La aventurera total de la que le costará bajarse
La joven marca asiática no deja de sorprender con su nivel de prestaciones y la oferta tecnológica que incorporan sus monturas a un precio supercompetitivo, en este caso, 7.999 euros. Nos subimos a su última perla por carreteras sevillanas y onubenses.
En un sector tan tradicional como el de la moto, no es habitual que una marca joven consiga hacerse un hueco en tan poco tiempo. Kove lo ha hecho. Nacida en China y con apenas unos años de recorrido, ha sabido construir su identidad con una receta sencilla pero poco común: pocos modelos, bien definidos y una base técnica sólida. A eso se suma un escaparate inesperado, la competición, con su 450 Rally (vea el vídeo), que ha servido para reforzar su credibilidad desde el primer momento.
Su desembarco en Europa, y en España de la mano de Motos Bordoy, ha seguido ese mismo patrón: crecer sin prisa, pero con producto. Y en ese contexto, la 800X GT no es solo una nueva versión dentro de su gama. Es, en cierto modo, la moto que mejor explica hacia dónde quiere ir la marca.
Se trata de la variante más orientada al asfalto dentro de su familia trail de media cilindrada. Parte de la base de la 800X Pro (mucho más enfocada al uso 'offroad'), pero introduce cambios clave para adaptarse a un uso más cotidiano y viajero. Menos extremos, más lógica.
El resultado es una moto pensada para el día a día, pero también para recorrer largas distancias si es menester con más comodidad (modo 'trail' eso sí), sin renunciar a esa estética y a ese planteamiento aventurero que sigue marcando su carácter.
La Kove 800X GT es una moto que apuesta por la lógica. No pretende reinventar el segmento, sino ofrecer una propuesta coherente, bien equipada y con un precio muy ajustado.
Un motor potente y fácil de usar
En el centro de la 800X GT encontramos un motor bicilíndrico en paralelo de 799 cc de refrigeración líquida. Desarrolla 94,5 caballos de potencia a 9.000 rpm y un par máximo de 79 Nm a 7.500 rpm.
Son cifras que, en la práctica, se traducen en una respuesta más que suficiente para cualquier escenario. Desde el uso diario hasta rutas más largas, el motor cumple con solvencia y, sobre todo, con una entrega agradable.
Además, puede limitarse para el carnet A2, lo que amplía notablemente su público potencial.
Una de las claves de esta versión es la incorporación del acelerador electrónico (ride-by-wire), que no solo mejora la suavidad del conjunto, sino que permite integrar cinco modos de conducción: Sport, Confort, Rain, Off-road y uno personalizable.
No es solo una cuestión de cifras, sino de cómo se entregan. Cada modo modifica el carácter de la moto y permite adaptarla con facilidad a diferentes situaciones.
Electrónica completa y pensada para el uso real
El paquete electrónico es amplio y, sobre todo, útil. Incluye control de tracción desconectable, ABS con función en curva ('cornering'), control de crucero y 'quickshifter' para subir y bajar marchas sin embrague.
En conjunto, todo está orientado a facilitar la conducción, especialmente cuando los kilómetros se acumulan.
Durante la prueba, eso sí, se percibe que hay margen de mejora en el ajuste fino de algunos sistemas. El control de tracción, por ejemplo, tiende a intervenir antes de lo esperado en determinadas aciones, algo que no compromete la seguridad ni mucho menos (todo lo contrario), pero sí resta algo de naturalidad en la conducción.
Parte ciclo adaptada al asfalto
El chasis de doble viga en acero de alta resistencia sirve como base para un conjunto que prioriza la estabilidad y la facilidad de uso.
Las suspensiones KYB, completamente regulables, ofrecen 210 mm de recorrido en ambos ejes. Delante monta una horquilla invertida y detrás un monoamortiguador, ambos con ajustes en precarga, compresión y extensión.
Sobre el papel, cifras todavía cercanas al 'offroad'. En la práctica, un comportamiento claramente orientado al asfalto, con un buen equilibrio entre confort y control.
Las llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás refuerzan ese planteamiento, aportando estabilidad y agilidad en carretera sin renunciar del todo a un uso mixto.
Frenos correctos, pero con margen
El equipo de frenado recurre a un doble disco delantero de 310 mm con pinzas de dos pistones y un disco trasero de 240 mm, todo ello gestionado por un sistema ABS Bosch con función en curva.
En uso normal, el conjunto cumple sin problemas. Sin embargo, cuando el ritmo aumenta y se aprovecha el potencial del motor, aparece la sensación de que podría ofrecer algo más de contundencia. No es una carencia grave, pero sí un punto mejorable dentro de un conjunto muy equilibrado.
Cómoda, accesible y bien equipada
Uno de los grandes aciertos de la 800X GT está en su ergonomía. La altura del asiento, fijada en 826 mm, facilita el acceso y mejora la confianza en parado, especialmente para usuarios de menor estatura.
El peso, de 195 kg en orden de marcha, refuerza esa sensación de moto manejable y fácil de llevar en cualquier entorno.
A esto se suma un depósito de 22 litros que encaja perfectamente con su vocación viajera, permitiendo cubrir largas distancias sin necesidad de repostar con frecuencia.
El equipamiento completa un conjunto muy competitivo: puños y asiento calefactables, pantalla TFT de 7 pulgadas, iluminación completa de ledes, sistema de control de presión de neumáticos (TPMS) y protecciones como cubre cárter y defensas laterales.
Una 'trail' para todo
Durante la toma de contacto, realizada en carreteras de Sevilla y Huelva, la 800X GT se mostró como una moto fácil de entender desde los primeros kilómetros.
No busca ser la más deportiva ni la más sofisticada, sino ofrecer un comportamiento equilibrado y accesible. En curva se mueve con nobleza, es una 'trail' sin alardes ni pretensiones de ser otra cosa y permite mantener un ritmo ágil sin esfuerzo y, cuando el asfalto se complica, sigue transmitiendo confianza.
El hecho de esa exceso de actuación por parte del control de tracción fue sencillo de subsanar: desconectarlo. Hacerlo fue como liberarla, quitarle el esparadrapo de la boca a un rehén, y descubrir las bondades de salir alegre con el puño de los giros.
Otro punto que se puede dejar pasar el 'quickshifter'. Este funciona dentro de los estándares del precio de la moto, no olvidemos que son 7.999 euros. Funciona y lo hace de manera correcta en un uso racional, no es un cambio deportivo ni mucho menos.
Fuera de él, del asfalto, mantiene ese punto aventurero que forma parte de su ADN, demostrando que, pese a su orientación más asfáltica, no renuncia del todo a su origen.
Conclusión
La Kove 800X GT es una moto que apuesta por la lógica. No pretende reinventar el segmento, sino ofrecer una propuesta coherente, bien equipada y con un precio muy ajustado.
No es perfecta -especialmente en el ajuste de algunas ayudas electrónicas y en la frenada-, pero sí está bien resuelta. Y eso, en este nivel de precio, es precisamente lo que marca la diferencia.
Kove sigue creciendo. Y, visto lo visto, lo está haciendo con bastante sentido.
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