Los investigadores de la Guardia Civil fotografían el raíl roto que procovó el accidente de Adamuz (Córdoba).
Observatorio de la movilidad La Guardia Civil reprocha a Adif que el umbral de alarma para roturas de vía en Adamuz estuviese por debajo del exigidoEl tramo del accidente registró una alteración eléctrica compatible con una rotura 22 horas antes del siniestro, pero no hubo alarma.
El abogado de la asociación de víctimas: "Es inexplicable que no exista un método de detección fiable de rotura de vías, otra carencia de nuestro sistema ferroviario".
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Sandra TobarJavier CorbachoInma León Publicada 9 abril 2026 02:41hLas claves nuevo Generado con IA
La Guardia Civil ya trabaja con una única hipótesis sobre lo que ocurrió en el accidente del pasado enero en Adamuz: que la causa del mismo fue la rotura de la vía, que ésta se produjo casi un día antes de la colisión entre los trenes de Iryo y Alvia y que el sistema no avisó de la fractura porque los umbrales de alerta estaban por debajo de lo exigido, incluso, por Adif.
Es decir, el sistema de señalización no estaba configurado con la sensibilidad suficiente como para alertar, de forma automática, de esta rotura del carril en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Por ello, en un nuevo informe, la Benemérita se lo reprocha a la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias.
En concreto, en el atestado policial se detalla que el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del llamado "umbral de ocupación" (0,780 vatios).
El Gobierno busca sede para la Autoridad de Investigación de Accidentes, que comenzará a funcionar a mediados de 2026En el caso del siniestro de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída "brusca" de tensión (de 0,5 V) desde las 21:46 horas de la noche del 17 de enero de 2026 hasta el entorno de 1,5V.
Al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento.
¿Por qué estaba por debajo de ese umbral? Por "falta de fiabilidad" de este sistema en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.
Según las declaraciones técnicas recogidas en el informe, este sistema no se puede utilizar de forma fiable para detectar roturas en dicha línea, "ya que, si se configurara para ser tan sensible, reportaría constantes falsas ocupaciones de vía".
Uno de los vagones del tren Iryo que descarriló, a 18 de enero de 2026, en Adamuz, Córdoba, Andalucía (España). Rocío Ruz Europa Press
Es decir, de aplicarse con un umbral mayor, se registrarían frecuentes falsas alarmas, sin motivo real.
Además, debido a la existencia de los retornos de catenaria (conjunto de cables eléctricos aéreos sobre la vía que suministran energía a los trenes) y otros elementos conductores, la corriente eléctrica puede seguir fluyendo incluso con el carril roto.
Estas dos razones son las que llevan a concluir que el sistema SAM llegó a registrar de "forma pasiva" una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, que ocurrió pasadas las 19:40 del 18 de enero de 2026. Pero "el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática".
Así las cosas, la Guardia Civil señala directamente al gestor de las infraestructuras ferroviarias: "Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".
No lo hace sólo una vez, sino que, a lo largo del mencionado informe, de más de 70 páginas, la Benemérita reitera en varias ocasiones que los circuitos de vías, de acuerdo con las especificaciones técnicas de Adif y los principios de funcionamiento de los sistemas de señalización, deben estar diseñados para detectar roturas completas de carril.
De hecho, recalca que "no es habitual" el hecho de que se produzcan variaciones de tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo.
En concreto, se refiere a la que hubo desde las 21:46 del día 17 de enero (un día antes del accidente) hasta el cero que se produjo a las 19:43 horas del día 18 de enero (momento en el que justo se había producido el siniestro). Es decir, una caída de tensión que duró nada menos que 22 horas.
Según los datos aportados por Hitachi, la empresa encargada del mantenimiento del sistema de señalización contratada por Adif, la tensión normal se mantuvo en el entorno de los 2 vatios entre el 12 de enero y el 18 de enero, a excepción de la noche del 17 de enero.
Renfe aprueba la compra de 40 trenes de alta velocidad por más de 1.700 millonesLa investigación, por tanto, ahora tratará de dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión.
Sobre todo, por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl.
Y, especialmente, porque, según las propias especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril.
"El sistema no es seguro"
EL ESPAÑOL se ha puesto en contacto con la Asociación de Víctimas Descarrilamiento Adamuz, que agrupa a gran parte de los damnificados por este siniestro ferroviario.
En declaraciones a este periódico, su presidente, Mario Samper, subraya que la hipótesis que maneja la Guardia Civil como la más probable —rotura de vía y bajada de tensión— es la misma que la asociación ha defendido "desde el primer momento".
"Lo supimos desde que vimos el gráfico de la tensión de la línea y estábamos convencidos de que se rompió ahí, en ese momento", detalla Samper.
"Podrían existir otros motivos por los que pudiera haber caído la tensión, pero no era el caso. Por ejemplo, la caída de una chapa e interrumpiera la corriente con un cortocircuito o una derivación a tierra por lluvia. Pero no, ninguno era el caso", añade.
Este periódico también ha contactado con el abogado de la asociación, el letrado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados.
"Esta circunstancia constata que el sistema ferroviario no es seguro. Y lo demuestra claramente el hecho de que en trece años se hayan producido los siniestros ferroviarios más graves de España, el de Angrois, con 80 fallecidos, y el de Adamuz, con 46", valora el letrado.
"Resulta completamente inexplicable que no exista un método de detección fiable de rotura de vías, como otras tantas carencias que tiene nuestro sistema ferroviario. Al margen de las responsabilidades jurídicas, este escenario nos resulta tremendamente inquietante", finaliza.
Este martes, la asociación de víctimas se reunió con el presidente de la empresa pública, al que reiteraron que, a su juicio, el sistema ferroviario no es tan seguro como debería.
Tal y como desveló EL ESPAÑOL, Luis Pedro Marco de la Peña les admitió que España carece de un sistema de sensores que detecte roturas en las vías de tren.
Por su parte, Mar Fadón, hermana de Agustín Fadón, tripulante fallecido en el accidente ferroviario, también muestra su indignación tras conocer el informe.
"Si antes estabas cabreada, pues ahora más... Es que llevaba ya 22 horas roto el raíl...", señala. "Se podría haber evitado si hubieran tenido las cosas como Dios manda", repite una y otra vez.
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Aunque se muestra resignada porque, por mucho que hagan sus familiares, "los fallecidos ya no van a volver", insiste en que "esto no puede volver a ocurrir". Para ello hace falta, a juicio de Fadón, "un buen mantenimiento" de las infraestructuras ferroviarias.
Rotura de vía
El informe de la Guardia Civil, con fecha del 27 de marzo, se ha presentado ya en el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), que investiga las causas del accidente.
La Benemérita deja claro que fue una "rotura de raíl o soldadura" lo que produjo el accidente ferroviario que causó la muerte de 46 personas.
Es decir, coincide con la hipótesis lanzada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) días después del siniestro.
Si bien es cierto, la Guardia Civil no es capaz de determinar todavía si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa.
Imagen de la vía cedida por la Comisión de Investigación del accidente de Adamuz
Para ello será necesario el análisis de cuatro muestras de soldadura por parte de los dos laboratorios (uno público y otro privado) escogidos por la CIAF.
De momento, están a la espera de recibir autorización judicial para iniciar sus trabajos.
No obstante, en su informe el Instituto Armado detalla que la rotura de un riel puede producirse por diversas causas técnicas, operativas y metalúrgicas que van desde el proceso de fabricación hasta el desgaste por el uso continuado.
Así, puede haber problemas en la composición o geometría, defecto de colada (anomalías de origen en el lote de fabricación), tensiones residuales o composición química por exceso de carbono.
Otras causas pueden estar relacionadas con el paso constante de los trenes, que puede producir escamaduras en la superficie de rodadura e incluso los esfuerzos de frenado de los trenes pueden producir fisuras transversales en la cabeza del carril.