- ABELARDO CARRILLO
Todo parece indicar que la investigación sobre las causas del accidente de Adamuz seguirá la vía del carril, su estado y su proceso de deterioro hasta "dar la cara" de manera fatal. Se abre por ese camino una nueva realidad técnicamente exigente: la constatación de que el actual sistema de protección de la circulación, basado en la información derivada de la ocupación de circuitos de vía, no es suficiente para asegurar la integridad de la infraestructura. Ese es el principal objetivo del análisis en curso. Pero no puede ser el único.
Además del hecho del accidente en sí, deben ser aclaradas algunas circunstancias que rodearon la gestión de la emergencia. De lo que conocemos se deducen cuestiones que hacen dudar de la eficacia de los procedimientos aplicados y de la actuación de los centros de gestión, tanto de Adif como de Renfe, y su comunicación con el escenario de los hechos. Conversaciones telefónicas, lenguajes informales, falta de conocimiento del alcance del suceso, desfase de tiempos, incertidumbres sobre la localización, interlocución con los centros de emergencia... Aclarar todo eso es parte, también, de la obligada rendición de información.
La gestión de los trenes en movimiento ha sido siempre un aspecto esencial de la capacidad del operador ferroviario para garantizar la seguridad y la calidad del servicio. Dos cuestiones son especialmente relevantes: la posibilidad de comunicar directamente con los responsables del tren (maquinista e interventor) y la localización exacta del tren en cada momento. Para la primera necesidad, el canal oficial de Adif (el llamado tren-tierra) resulta insuficiente y, por razones evidentes que el administrador defiende con razón, inadecuado: ese canal debe estar reservado exclusivamente a la seguridad ferroviaria. Por eso fue necesario implantar un canal adicional exclusivo del operador, que es lo que permitió a la interventora del Alvia dar a Renfe la primera noticia del accidente.
En cuanto a la localización precisa y continua del tren, en 2008 se desarrolló un sistema GIS (sistema de información geográfica) que ofrecía un seguimiento exhaustivo en tiempo real de la posición geográfica del convoy en cada momento, recogiendo y acumulando la señal gps de la que se dotó a los trenes de larga distancia. Esta funcionalidad, muy elemental en cualquier gestión de flotas, ofrece una información que el sistema de localización de Adif no proporciona, y se utilizaba, por ejemplo, para comprobar la posición de los trenes en los centros de mantenimiento y asegurar la disponibilidad del tren según su hora de salida. Adif sabe dónde está cada tren en cada momento por el circuito de vía que está ocupando, pero, como los circuitos de vía pueden tener longitudes de varios kilómetros, no se sabe si el tren está en los primeros, en los últimos o en los metros intermedios del circuito. Es decir, Adif no tiene lo que en términos actuales se llama la "ubicación", eso que nos mandamos por el teléfono móvil cuando quedamos con amigos. Esta información es de importancia definitiva en casos de incidencias o de emergencias. En Adamuz, Adif no era capaz de "ubicar" correctamente al Alvia, porque ocupaba el circuito de vía que también había sido invadido por el descarrilo del Iryo (el descarrilo provocó, previsiblemente, la ocupación de circuito de ambas vías). Esta es una deducción obtenida de la información de prensa publicada y cabe la posibilidad de que no sea correcta, por lo que queda dicha con toda cautela a la espera de que sea o no confirmada.
En cualquier caso, cabe la pregunta de por qué Renfe no supo desde el primer momento ubicar con precisión al Alvia y ofrecer la posición exacta del tren para que los servicios de asistencia sanitaria no tuvieran que deducir "que había otro tren" por los propios viajeros o por las fuerzas de seguridad, con la consecuente dilación en la atención a los heridos.
Centro de gestión de operaciones
Renfe implantó en 2008 un magnífico centro de gestión para sus operaciones (CGO) en el edificio histórico de la estación de Atocha. Diseñado y atendido con orgullo por sus profesionales y admirado por las visitas internacionales que recibía, fue una de las palancas tecnológicas que hicieron posible la gestión de la mítica puntualidad del AVE, ofreciendo un espacio global de visibilidad de la operación en tiempo real, incluida la localización exacta de los vehículos. Este centro ha sido desmantelado y convertido, en otro edificio, en un departamento de operatividad relativa, según parece. Esperemos que no se hayan perdido capacidades y funcionalidad en el traslado, porque, si fuera así, estaríamos dando con una de las razones de la degradación de la Alta Velocidad en los últimos tiempos. Renfe debe aclarar si disponía o no de la señal gps del Alvia y si la facilitó a los servicios de emergencia.
La investigación del accidente de Adamuz está iniciándose y todos somos deudores de respeto (y quizá silencio) hacia las víctimas y los investigadores. Dejaremos para otro momento (no muy tardío) el análisis de las causas del deterioro del servicio ferroviario los últimos años. No obstante, hay cuestiones que quizá deban ser explicadas también de manera urgente, aunque no tengan que ver con la causa inmediata del accidente.
Abelardo Carrillo, Director gerente de Cercanías-Renfe (1992-2004), director general del AVE-Renfe (2004-2010), director general de Mercancías-Renfe (2016-2019).
Freno a la huelga, pero sigue la crisis del trenInadmisible estrategia exculpatoria de PuenteDe Angrois a Adamuz: un tren de largo recorrido Comentar ÚLTIMA HORA