Las 5 estrellas de Euro NCAP serán más difíciles, qué cambia en las nuevas pruebas para los coches nuevos

Los análisis en laboratorios ya no son suficiente para lograr 5 estrellas en seguridad.Euro NCAP Ya no son sólo las pantallas o los botones de los volantes en los coches la obsesión de Euro NCAP. Los fabricantes van a temblar, ya que el organismo de la seguridad en el automóvil prepara la mayor reforma desde 2009 y va a costar más conseguir las 5 estrellas. No está sujeto a las decisiones de Europa en cuanto a seguridad vial, pero sí que se apoyan en este organismo para influir en los fabricantes a la hora de exigir la implementación de determinados asistentes de conducción. Además, sus puntuaciones, con un máximo de cinco estrellas, son un argumento de compra casi tan importante como el del precio al Coche del Año, aunque lo bueno que tiene es que el que premia la seguridad de los pasajeros es para todo el ciclo de vida. En las últimas pruebas de Euro NCAP, algunos modelos a la venta no han logrado conseguir la máxima puntuación. Las causas están claras, los requisitos son cada vez más exigentes y algunos fabricantes no están por la labor de incluir determinados equipamientos como parte de la dotación de serie. Especialmente, porque desde Europa no se lo exigen, por lo que así pueden vender coches más baratos y también más caros. Los ADAS cobran mayor relevancia en las nuevas pruebas de Euro NCAP. Seguridad ante todo, Euro NCAP cambia las reglas de las 5* Pero Euro NCAP está a punto de transformarse por completo, y ya ha anunciado una de las mayores reformas de la historia. Por ahora, ya se la ha calificado como una de las más importantes desde 2009, y los fabricantes ya pueden echarse a temblar porque no sólo se van a endurecer los criterios de calificación, sino que para conseguir las cinco estrellas van a tener que sudarlas. Para que un futuro coche presuma de calificación deberá ser significativamente más seguro en varias áreas. Euro NCAP quiere reflejar las situaciones de tráfico reales e incorporar nuevos avances tecnológicos, por lo que el programa de pruebas se ha decidido en cuatro fases, todas basadas en escenarios de tráfico reales: uno de conducción segura, otro de prevención de accidentes, seguido del de protección contra accidentes y terminando con el rescate tras un accidente. Lo interesante es que las pruebas de choque ahora se complementarán también con otras de conducción fuera de los laboratorios, y con esto no contaba nadie. En el primer área, los sistemas de asistencia al conductor adquieren una mayor importante, especialmente los que son ya obligatorios como el el control de crucero, el control de distancia de seguridad, la asistencia a la dirección, así como la monitorización de los pasajeros. Los evaluadores prestarán especial atención a la detección de micro-sueños del conductor y a la emisión de avisos si se dejan niños en el vehículo. En los Tesla, el limpiaparabrisas se activa desde la pantalla táctil central. Uno o dos movimientos en las pantallas táctiles o mejor botones Pero algo esencial para el organismo es puntuar el funcionamiento clave de elementos como las luces de emergencia, que deben ser accesibles mediante botones o interruptores físicos. De hecho, para conseguir las cinco estrellas, otras funciones que últimamente se están concentrando en las pantallas, deben ser directamente accesibles, sin necesidad de navegar por submenús; para otras funciones se permitirán un máximo de dos pasos en la pantalla hasta su activación. En el campo de la prevención de accidentes, todos los coches deberán contar con el asistente de mantenimiento de carril y el frenado automático de emergencia. Pero, en esta reforma de Euro NCAP, que sean de serie, no es suficiente para conseguir las cinco estrellas, sino que las marcas deberán revisarlos muy profundamente para funcionar en condiciones meteorológicas adversas, además de considerar también su actuación a diferentes velocidades. Incluso, el asistente de mantenimiento en carril será objeto de un análisis más específico, valorando cómo interviene, ya que hoy, y en determinados coches, los clientes se quejan de que es demasiado invasivo. Le pasa como a los antiguos controles de estabilidad y tracción, que eran demasiado intrusivos, y en este ocurre lo mismo, por lo que no debe estar ajustado para ser una molestia. Los cinturones de seguridad deben ajustar la fuerza al peso del individuo y la velocidad del coche. Los ADAS no pueden ser invasivos, pero sí funcionar en climas difíciles En la categoría de la protección de accidentes, se estrenará la prueba de choque a 35 km/h, como consecuencia de la prueba a la que se sometió el pequeño MG3. El utilitario de la marca china reveló algo completamente desconocido, pero impactante, y es que los fabricantes diseñan la carrocería y la tensión del cinturón de seguridad para velocidades más altas, a partir de 50 km/h. Y lo que muchos no saben es que esto puede provocar que se ejerzan fuerzas potencialmente mayores en un choque a 35 km/h. Euro NCAP comprobará que los cinturones de seguridad se ajustan a la velocidad y al peso de los ocupantes. El nuevo Volvo EX60 no tendrá problema con sus nuevos cinturones de seguridad, y tampoco debería tenerlos con sus diminutas manijas eléctricas de las puertas. China las ha prohibido, a partir de 2027, una medida que Europa está estudiando y, aunque no se prevé a corto plazo, lo que sí se medirá con lupa es que sigan funcionando -el portón trasero también- después de un accidente. Los suecos dicen que han instalado varios circuitos eléctricos independientes para la apertura de las puertas en el EX60. La última novedad es la evaluación de la capacidad de los ocupantes para ser rescatados. Si los vehículos cuentan con fichas de rescate, el funcionamiento de la llamada de emergencia eCall y, en los eléctricos, se comprueba si la batería de alto voltaje mantiene un aislamiento fiable y está protegida contra el sobrecalentamiento.