Según un informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) a pesar de contar con baterías más grandes, los conductores cargan menos y la brecha entre los datos de homologación y la realidad en carretera no para de crecer
Regala esta noticia Añádenos en Google Los híbridos enchufables se diferencian de los híbridos convencionales en que sus baterías se pueden cargar externamente. (ABC)Copiloto
Madrid
07/09/2026 a las 07:08h.Un análisis publicado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) revela que la brecha entre las emisiones de CO₂ homologadas en los laboratorios y ... las que estos coches híbridos enchufables emiten realmente en condiciones cotidianas no ha dejado de ensancharse.
En contraste, las cifras de los coches con motor de combustión tradicional —incluidos los híbridos ligeros y autorrecargables— solo variaron 1,2 veces respecto a sus valores homologados.
Lo que resulta especialmente paradójico para los analistas es que este aumento vertiginoso del descompase entre homologación y realidad se produce en una etapa en la que los fabricantes han equipado a los PHEV con baterías con mayor capacidad y mayor autonomía eléctrica teórica.
La paradoja de la autonomía
El problema radica en la fórmula oficial utilizada en Europa para calcular el consumo y las emisiones, basada en el llamado «Factor de Utilidad» (FU). Este algoritmo parte del supuesto de que a mayor autonomía eléctrica, mayor será la proporción de kilómetros recorridos sin gastar gasolina. Por ejemplo, en 2022 la normativa asumía que un híbrido enchufable circulaba en modo eléctrico un 80 % del tiempo, cuando los datos reales extraídos de los vehículos demuestran que apenas alcanzaba el 21 %.
Los datos del ICCT, extraídos de un muestreo masivo de 920.000 vehículos híbridos enchufables registrados entre 2021 y 2023 mediante sistemas de monitorización a bordo, señalan que el porcentaje real de conducción en modo eléctrico ha disminuido. Como resultado, las emisiones medias reales de CO₂ de los PHEV pasaron de 130 a 134 g/km, mientras que los valores oficiales teóricos descendieron de 37 a 29 g/km.
«Los híbridos enchufables matriculados en 2023 emitieron casi cinco veces más CO₂ en carretera de lo que indican sus valores oficiales», advierte Jan Dornoff, responsable de investigación del ICCT y autor del estudio. «Dado que los bajos valores de emisiones que se atribuían a los híbridos enchufables rara vez se alcanzan en la práctica, estos vehículos reciben una ventaja injustificada sobre los vehículos con motor de combustión».
Las trampas del PHEV en el día a día
Técnicamente, un híbrido enchufable cuenta con una batería de mayor capacidad y un motor eléctrico más capaz que un híbrido convencional, lo que debería permitirle circular en modo cero emisiones en la mayoría de trayectos diarios.
Sin embargo, el informe señala tres razones clave por las que la teoría fracasa en la práctica. En primer lugar, se da una evidente falta de recarga, ya que los usuarios cargan sus vehículos en la red eléctrica con mucha menos frecuencia de la supuesta por el ciclo de homologación. En segundo lugar, predomina un funcionamiento combinado, en el que el motor térmico entra en funcionamiento simultáneamente con el eléctrico mucho más a menudo de lo previsto. Por último, existe el constante lastre del peso, dado que el hecho de transportar dos sistemas de propulsión completos (batería y motor eléctrico junto con tanque y motor de gasolina) eleva considerablemente el peso del conjunto, incrementando exponencialmente el consumo energético cuando la batería se agota.
Un mercado estancado con sello chino
El estudio del ICCT también refleja el escenario comercial de esta tecnología en Europa. La cuota de mercado de los híbridos enchufables se encuentra prácticamente estancada, ya que entre enero y julio de 2026, representaron un 10 % de las matriculaciones nuevas, frente al 9 % del mismo periodo en 2025. Mientras tanto, los coches 100 % eléctricos (BEV) ganan terreno situándose en un 22 % del mercado.
Dentro del segmento PHEV, la irrupción de las marcas asiáticas es dominante. Los fabricantes chinos representaron el 28 % de las ventas de híbridos enchufables en Europa entre enero y julio de 2026, lo que supone un crecimiento del 60 % respecto al año anterior. La marca BYD abandera esta tendencia, haciéndose con un 60 % de la cuota de mercado europea de PHEV, desplazando ampliamente a gigantes tradicionales como Mercedes-Benz (17 %), BMW (13 %) y Volkswagen (12 %).
Para corregir las desviaciones, la UE ha programado una revisión gradual de las curvas del Factor de Utilidad. Tras una primera actualización en enero de 2025, la segunda fase entrará en vigor a finales de noviembre de 2026 (con impacto directo en las métricas de 2027).
Esta recalibración obligará a los fabricantes a declarar cifras de emisiones mucho más elevadas y cercanas a la realidad para sus PHEV, lo que mermará su utilidad a la hora de compensar la media de emisiones de la gama y evitar las cuantiosas multas comunitarias.
«La corrección del factor de utilidad de 2027 probablemente reducirá el atractivo de los híbridos enchufables como herramienta para que los fabricantes alcancen sus objetivos de emisiones de CO₂», explica Peter Mock, director de ICCT Europe. «Los fabricantes chinos son los que más tienen que perder», añade, haciendo hincapié en que será necesaria una revisión continua de las reglas para nivelar las exigencias con las del resto de motorizaciones.
comentarios Reportar un error