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Leopoldo Satrústegui junto al nuevo Hyundai Q9 Hyundai Leopoldo Satrústegui: «No nos falta demasiado para ser líderes en España»A punto de lanzar en nuestro país su marca Genesis, charlamos con el presidente de Hyundai en España sobre sus próximas novedades, la implantación del coche eléctrico y las ayudas del Plan Auto Plus, entre otros asuntos
Pedro Martín
Madrid
Sábado, 28 de febrero 2026, 10:06
... como director general y, desde comienzos de 2023, como su presidente y CEO. Nadie como él para explicar el momento que vive la marca en nuestro mercado y conocer sus planes, que incluyen alcanzar el liderato en España basándose en el constante crecimiento de su gama eléctrica y el lanzamiento de una gama aún más completa de modelos híbridos, sin olvidar el que será gran acontecimiento de Hyundai en este 2026: la llegada de Genesis, su marca de coches de lujo.Respuesta: Hicimos un esfuerzo considerable en diciembre, de modo que matriculamos 9.500 coches, fuimos líderes de mercado y, lógicamente, sabíamos que las carteras se habían quedado prácticamente a cero y que íbamos a empezar con un enero flojo. Estaba ya previsto que fuera así, porque cuando tú quemas la cartera, el siguiente mes debes empezar otra vez a construirla. Y a partir de enero empezamos a construir cartera para volver a repetir los volúmenes del 2025, que es el objetivo para este año.
P: El otro día nos comentaban desde otra marca, y refiriéndose sobre todo a coches eléctricos e híbridos enchufables, que el arranque del año había sido lento, y que la gente sí mostraba interés pero no firmaba pedidos, a la espera de conocer los detalles de las ayudas del Plan Auto Plus. ¿Es también vuestro caso?
R: En efecto, y eso ya lo fuimos notando en el último trimestre de 2025, que fue malo porque no se sabía si el Moves continuaba, si se habían acabado los fondos… Al final se dotaron fondos, pero se hablaba ya de un plan para el año siguiente, y hubo gente que pensó que era mejor esperar a 2026, por si el nuevo plan era mejor. Esa incertidumbre hizo que el último trimestre no fuera bueno para los eléctricos y enchufables. Y en enero comunicó que va a haber un plan, pero todavía hay muchas cosas por definir y la gente sigue a la expectativa. Por eso no ha sido bueno ni en tráfico [de concesionario] ni en pedidos, porque la gente está esperando a ver cómo es el plan, a ver cómo funciona, a ver qué modelos… Porque, además, no va a ser lineal, y no todos los modelos van a cobrar la misma ayuda. Dependiendo del origen de fabricación, dependiendo del precio, dependiendo de una serie de cosas, pues cobran más o cobran menos, con lo cual es un plan más complejo que el anterior y eso está haciendo que el mercado se pare.
P. Sí parece complejo…
R. Después ves que es menos complejo de lo que parece, pero es cierto que entran tres variables. La primera es la tecnología, si es eléctrico o es enchufable; pero no como antes, que iba en función de la autonomía que tuvieran en modo eléctrico los híbridos enchufables: si superaban los 90 kilómetros, se consideraban eléctricos. Los de etiqueta cero son los que tienen ayuda, pero los eléctricos tienen un 50% y los híbridos enchufables un 25%. Esa es la primera E. La segunda E, que es la de económico, contempla que por debajo de 45.000 tienen un 15% y por debajo de 35.000 se benefician de otro 10% más. Estaríamos hablando en total de otro 25%. Y luego hay otro 25% que depende de si el coche está fabricado o no en Europa: sería un 15%, más otro 10% si también las baterías se han fabricado en Europa. Y esa es un poco la parte más complicada, pues hay que ver bien cómo se demuestra si las baterías están ensambladas o fabricadas, y ahí quedan algunos temas por cerrar. Pero son esas tres cosas las que se evalúan, y el que lo consiga todo tendrá 4.500 euros, que es el 100%. En cambio, un híbrido enchufable podría tener desde un mínimo de un 40% hasta un 75% si esta por debajo de 35.000 y se fabrica en Europa.
P. Un poco lioso, e imagino que en los concesionarios tendréis que dejar muy claro el precio o la ayuda concreta de cada uno.
R. Yo creo, por un lado, que frente al anterior se ha tratado de simplificar, pues se centraliza la gestión de las ayudas para que el cobro sea más rápido, y eso está muy bien. Pero, por otro lado, todo este nuevo modelo de reparto de ayudas en función de esas tres variables lo complica. Lo complica y, de alguna manera, también genera un desequilibrio en el mercado, pues creo que al final todos deberían recibir la misma ayuda. Pero es como se ha definido y tenemos que adaptarnos a ello.
P. En ese sentido, os ayuda que vosotros ya vendéis muchos coches fabricados en Europa…
R. Sí, nosotros tenemos coches fabricados en Europa y otros fabricados en Corea, pero también tenemos coches fabricados en Turquía, que está fuera de la Unión Europea. O sea, hay un poco de todo.
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Hyundai Staria HyundaiP. El otro día, al explicar vuestro calendario de novedades para este año, señalabas que no habrá grandes lanzamientos, o nuevos modelos de gran venta, por así decirlo, y que llegarán sobre todo eléctricos, como el Ioniq 6 N, el Staria eléctrico o el Ioniq 3 a final de año. ¿Crees que eso contribuirá a que vuestro porcentaje de ventas eléctricas siga creciendo?
R. Sí. El año pasado los eléctricos ya fueron un 7% de nuestras ventas, y alcanzaron una cuota casi igual a la que conseguimos en turismos. Y este año, con la llegada de un modelo más, el Ioniq 3, esperamos que crezca el mercado de eléctricos y siga aumentando la cuota sobre nuestras ventas, pues creo que desde ese 7% del 2025, este año nos podemos ir a un 12% o un 13%, bien por encima del peso de los eléctricos en el mercado, que el año pasado fue del 9%.
P. ¿No ves factible entonces que en 2026 los eléctricos en España alcancen un 15% de las ventas totales?
R. No, no creo. En España nunca hemos subido tantos puntos en un año, y quizás cuando más hemos subido ha sido en 2025, por la llegada de modelos más económicos. El mercado creció prácticamente un 100% en eléctricos, pero no llegó ni al 10% [de cuota], que era el objetivo que nos planteábamos a comienzos de año desde ANFAC. El objetivo eran 100.000, un 10%, y aunque sí llegamos a esos 100.000, no se alcanzó ese 10% [de cuota] porque el mercado fue mejor de lo que se esperaba. Creo que este año el plan impulsará las ventas cuando se ponga en marcha, pero el problema es que 400 millones no van a ser suficientes, de manera que cuando se acaben los fondos, podría detenerse ese crecimiento del mercado. Subir un 5% sería vender otros 50.000 eléctricos más este año, y yo no lo veo. Creo que estaremos en un 12,5%.
P. Y además de esos eléctricos de Hyundai que he mencionado, vendrán todos los de Genesis, que debutará en España con coches 100% eléctricos. ¿Cómo arrancará esta nueva marca?
R. La idea es empezar con tres puntos de venta, en Madrid, Barcelona y, a final de año, Valencia, pues son los tres principales mercados. Y la gama estará compuesta por tres modelos eléctricos: el GV70, que es un SUV mediano; el GV60, que es un SUV un poco más pequeño, de tipo crossover, y el G80, que es una berlina. Arrancaremos en el segundo trimestre o a comienzos del tercero, probablemente en julio o agosto, y al principio el volumen no será muy alto, porque el mercado de los eléctricos no llega a ese 10%. Pero es una marca que empieza de cero, y está previsto que más adelante lleguen versiones híbridas, que serán las que hagan que Genesis coja volumen en Europa y, sobre todo, en el mercado español.
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Modelos de la marca Genesis HyundaiP. Pero marcas de lujo hay bastantes, y coches eléctricos de lujo también, y nos hablabas de llegar a vender en España entre 2.000 y 4.000 unidades al año. Son muchas.
R. Sí, pero me refería a una gama completa, ya con las versiones híbridas y todo lo que llegará. Cuando tengamos los eléctricos, los híbridos y los eléctricos de autonomía extendida, confiamos en estar en torno a 3.000 o 4.000 unidades. Como referencia, en Estados Unidos se venden 80.000 Genesis al año, sobre unas ventas de 800.000 Hyundai, y eso es un 10%. Si aplicásemos la misma regla al mercado español, donde vendimos el año pasado casi 70.000, podríamos estar hablando de 7.000, que me parece mucho. Pero creo que en torno a 3.000 o 4.000 sí podríamos posicionarnos.
P. ¿Y cómo será la organización de Genesis en España? ¿Una empresa distinta o dependerá de Hyundai?
R. Genesis es una división de Hyundai, y es su marca de lujo. Por lo tanto va a depender de Hyundai, y dependerá de mí como presidente. Pero va a tener una pequeña estructura, aunque luego habrá muchas áreas en las que estará unida a Hyundai. La idea es que se trabaje de forma muy transversal, con la estructura que nosotros ya tenemos, pues añadir una marca que venda 4.000 coches no supone un gran esfuerzo en cuanto a aumentar el equipo. Sí habrá una serie de puestos clave que serán exclusivos, pero el resto se llevará desde los distintos departamentos de Hyundai.
Satrústegui defiende la estrategia de Hyundai frente a los chinos y el futuro del hidrógeno
P. ¿Dónde intentaréis buscar a los usuarios de Genesis? ¿Pensáis por ejemplo en compradores de algunos de vuestros coches de mayor precio, como el Santa Fe o los Ioniq, o vais a hacer una política agresiva para tratar de quitar clientes a las marcas clásicas?
R. El objetivo de Genesis no es captar al cliente Hyundai, sino al cliente prémium. Trataremos de ofrecer una marca con un producto de mucha calidad y un diseño muy atractivo. Y muy deportivo, porque todos los modelos de Genesis van a tener una versión Magma. Pero ofreciendo un servicio y un trato súper exclusivo. Uno de los problemas que tienen algunas marcas prémium es que, a veces, el volumen está reñido con el servicio, cuando resulta que el cliente que compra un coche de gama alta lo que espera es recibir un trato especial; y cuando la marca vende un volumen muy alto de modelos que no son tan prémium por precio, pues se pierde muchas veces ese trato especial. Nosotros no pretendemos ser una marca de mucho volumen, pero sí que los clientes que tengamos valoren la calidad, el diseño y el trato que reciben en Genesis. Esa exclusividad va a ser nuestro principal argumento.
P. Pero has hablado de tres puntos de venta, y son pocos. ¿Cómo pensáis asegurar una buena posventa? ¿Con la red de Hyundai?
R. En posventa vamos a arrancar con 10 puntos, pues vamos a utilizar una parte de la red de Hyundai para que puedan dar servicio en los puntos más importantes de España. Estarán formados y tendrán acceso a los recambios para dar servicio a Genesis.
P. Otra de las novedades del año es el nuevo Hyundai Nexo, un coche eléctrico que funciona con pila de hidrógeno. Pero esto parece un poco testimonial en el caso de España. ¿Tenéis información sobre cómo va a crecer la red de hidrogeneras en España? Porque esa parece la clave.
R. El Nexo es un coche que dentro de uno, dos o tres años podría venderse. Porque este año algunas empresas ya están invirtiendo en hidrogeneras, como HVR Energy. O Exolum. Y hay presupuestos, hay fondos europeos para invertir en hidrógeno. Veremos en los próximos años que se va a empezar a crear una red de hidrogeneras, y confiamos en hacer alguna venta, conseguir algo de volumen con el Nexo, sin duda.
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Leopoldo Satrúsgegui HyundaiP. El otro día entrevisté a Mark Freymüller, que en Hyundai es el que sabe más de Europa sobre el hidrógeno, y me decía que la clave realmente estará en los vehículos de transporte pesado, porque el consumo anual de hidrógeno de un camión es 50 veces superior al de un turismo. Como esa demanda habrá que cubrirla con hidrogeneras, cuando estén instaladas podrán ser utilizadas también por los coches de hidrógeno. Pero todo eso suena a muy largo plazo, al menos en España.
R. Para el transporte pesado, el hidrógeno me parece la mejor solución. Ya se ha visto que los [camiones] eléctricos puros no acaban de convencer, pues los tiempos de carga son lentos, necesitan baterías de casi 1.000 kWh y exigen cargadores de 800 kW o más, y es complicado ofrecer esa velocidad de carga. Por eso creo que la transición del camión de combustión al camión con una tecnología 100% verde pasa por el hidrógeno. El tiempo de carga es el mismo que en un vehículo de combustión, y con autonomías equivalentes a un vehículo de combustión. Y ahí no necesitas tener una red de recarga de más de 600 kW, pues lo que necesitas es disponer de una hidrogenera. Nosotros tenemos en Suiza el proyecto de los camiones XCIENT Fuel Cell, y creo que eso poco a poco irá avanzando en otros mercados. A futuro lo veo como la mejor solución para el transporte pesado, y aunque todavía el coste del combustible es alto, irá bajando.
El presidente de Hyundai España detalla el complejo plan de ayudas para vehículos eléctricos
P. Y ya que hablamos de eléctricos, ¿qué tal es tu experiencia con ellos? ¿Los usas habitualmente?
R. A diario conduzco un eléctrico, el Ioniq 5 N, nuestro coche más deportivo y potente. A la hora de hacer largos desplazamientos combino entre el Ioniq 5 N y un Genesis GV80 de combustión que intento usarlo en mis viajes de visita a nuestros concesionarios para que vayan conociendo la marca.
P. Suelo explicar a quienes me preguntan que de las últimas 500 veces que he parado a repostar gasolina, he podido echar gasolina 500 veces. Pero de las últimas 100 veces que he parado a cargar un coche eléctrico, la proporción de problemas o sorpresas es mayor.
R. Algunas veces no funcionan, otras no se entiende el coche con el cargador… Creo que eso tiene que mejorar todavía un poco. En cualquier caso, yo uso los dos, y en mi día a día prefiero el eléctrico, que para una utilización urbana es, sin duda, la mejor opción si tienes dónde cargarlo. Sobre todo si lo cargas en casa. Pero, de cara a viajes, todavía necesitamos que crezca más la infraestructura de recarga para viajar con esa seguridad que hoy no tienes. Y como único coche, pues creo que todavía va a costar, porque la gente piensa que en su viaje de verano con la familia, o en su viaje de Semana Santa, se puede encontrar cola en días punta. Si a veces tienes que hacer cola para repostar gasolina o gasóleo un 31 de agosto, pues imagínate en un eléctrico. Los cargadores rápidos se utilizan muy poco, pero cuando se usen todos de golpe, se van a producir atascos, y necesitamos que esto mejore bastante para que la gente se lance a comprar eléctricos como único coche.
Y, además, que sigan disfrutando de ciertas ventajas frente a los vehículos de combustión. Una de ellas era que los eléctricos pudieran utilizar el carril Bus-VAO, ventaja que acaban de quitar. Y otra ventaja es que, al menos en Madrid, puedan aparcar gratis. Siempre digo que para que los clientes den el salto al eléctrico tiene que aportar unos beneficios, ya sea en el consumo, en la comodidad que supone no tener que pasar por una gasolinera, el aparcamiento gratuito o poder usar carriles reservados como el Bus-VAO. Pero si no tienes beneficios con respecto a un vehículo híbrido, aunque el placer de conducción es mucho mayor en un coche eléctrico nos va a costar el cambio.
P. Alguna vez has comentado que aspiráis a ser líderes en España. ¿Qué tendría que pasar o qué os falta para conseguirlo?
R. La verdad es que no nos falta demasiado, porque desde el COVID hemos pasado de no estar en el top 10 a ser terceros en 2022 y 2023, y cuartos en 2024 y 2025. Ahora entramos en una fase de renovación de nuestra gama con una mayor oferta que estará compuesta por 9 modelos 100% eléctricos, híbridos en todos los segmentos de volumen, algún modelo con tecnología enchufable e incluso un poco más adelante eléctricos de autonomía extendida. Además, nuestros vehículos eléctricos son muy avanzados tecnológicamente, con un diseño muy moderno, siendo de los más eficientes en cuanto a regeneración, velocidad de carga con la tecnología 800V, autonomía… Creo que ahí podemos tener ventajas sobre otros competidores que ahora están por delante de nosotros con vehículos de combustión, si se produce, como está previsto, un cambio de mercado hacia el VE. Esta ventaja en nuevas tecnologías de VE, unida a nuestra oferta híbrida, híbrida enchufable, autonomía extendida e hidrógeno, nos permitirá luchar por el liderato del mercado, sin ninguna duda.
Además del producto, estamos trabajando en un plan de mejora de nuestra red de concesionarios denominado 'FBB', lo que significa menos concesionarios, más grandes y mejores. Esto nos permitirá que nuestros concesionarios puedan ser más eficientes y rentables, lo que es necesario para luchar en un mercado tan competitivo.
Hyundai aspira al liderazgo en España con un plan ambicioso de eléctricos y el lujo de Genesis
P. Pero de cara a lograr ese objetivo, ¿crees que la llegada de tanto fabricante chino puede ser un obstáculo? Porque varios de ellos confiesan tener en el punto de mira a las marcas coreanas.
R. Yo creo que, más que un inconveniente, lo que ocurre es que el mercado se va diluyendo cada vez más. Nosotros el año pasado fuimos cuartos con una cuota de mercado de un 6%, cuando hace 10 años con un 6% del mercado estabas en el 'top 10'. Lo que va a pasar es que el líder lo va a ser con un 6% o un 7%, porque se va a repartir mucho más el mercado entre todas las marcas. Con la llegada de los chinos, no cabe duda de que todos perdemos algo, pero no creo que los coreanos sean los que más estén perdiendo, ni los japoneses, pues me parece que los que más pierden, hoy por hoy, son algunos fabricantes europeos. Y creo, además, que como están llegando con precios muy competitivos afectan mucho al mercado de ocasión, a los vehículos seminuevos, pues hay clientes que ahora prefieren comprarse uno nuevo.
P. Ellos, por ejemplo, llegan normalmente con el argumento del precio, y siempre se ha dicho que el mercado español es muy de precio, y que es la razón principal de compra. ¿Podéis luchar en precio contra los chinos?
R. Es verdad que una de las principales consideraciones de los clientes al comprarse un coche es el precio, pero luego también hay otras, como la reputación de marca, la fiabilidad, el servicio, el diseño… O sea, no todo es el precio. Nosotros vamos a seguir como hasta ahora, ofreciendo coches con un diseño diferencial, buena fiabilidad, el mejor servicio al cliente y buenas opciones de financiación. Porque el 70% de los clientes, cuando compran un coche, lo financian con fórmulas como la Solución Hyundai, o el renting, donde si tienes un buen valor residual a tres o cuatro años puedes tener cuotas muy competitivas, que lleguen incluso a igualar las de coches más económicos.
Es verdad que siempre va a haber un mercado de precio, pero hay otra serie de clientes que ponen en valor otros atributos más allá del precio.
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Hyundai Ioniq 6 HyundaiP. Saltemos al mundo de la competición. Como carrerista que eres, ¿qué te parece el proyecto de Genesis en Le Mans y otras pruebas de Resistencia?
R. Hyundai está en Mundial de Rallyes, y me parece muy acertado que Genesis, al ser prémium, corra en el Mundial de Resistencia. Porque, como marca prémium, o estás en la Resistencia o estás en la Fórmula 1. Son las dos principales categorías. Y aunque la Fórmula 1 es la más importante, nosotros, de momento, empezaremos por Resistencia. Es una buena decisión porque va a ayudar a posicionar a Genesis entre las marcas deportivas, porque esto no va solo de estar en el Mundial, sino también de tener una gama que ofrezca en todos los modelos una versión Magma, que es una variante muy deportiva. Y el primero de todos es el GV60 Magma, un eléctrico con la mecánica del Ioniq 5 N. Son 650 caballos y un nivel de prestaciones de súper deportivo; y a partir de ahí, todos los modelos tendrán su versión Magma, no siempre eléctrica.
P. Lógicamente, y conociéndote, ya te has pedido uno de estos Genesis Magma…
R. Sí.
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