Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, ha explicado en el podcast High Capacity cómo lo que Toyota tardaba 36 meses o más en desarrollar (desde el diseño hasta la producción), empresas como BYD o XPeng lo completan en 12 o 16 meses.
Plataformas modulares, simulaciones digitales, actualizaciones OTA... todo eso ha reemplazado a los procesos industriales clásicos. Y prueban características que casi ningún fabricante occidental se atrevería a incluir.
Por qué es importante. Lo que Toyota tardaba tres años en desarrollar (diseñar, prototipar, validar, producir...) empresas como BYD o XPeng lo ejecutan en poco más de un año. Y sin reducir calidad. Lo que hacen es cambiar el proceso:
Usan plataformas modulares que se estiran sin rediseñar todo.Simulaciones digitales en lugar de prototipos físicos.Y actualizaciones de software que mejoran el coche después de comprarlo, como ya marcó Tesla al resto de la industria.
Es un experimento de producto en tiempo real. Si una función no se usa o tiene fallos, envían una actualización OTA al cabo de unos días. Si un modelo no está vendiéndose bien, lo actualizan en 12 meses. Es la lógica de la electrónica de consumo aplicada al coche.
En Xataka
MG, BYD, Lynk&Co, Omoda: quién es quién de los fabricantes de coches chinos en España
En detalle. Los coches chinos incorporan características que en Occidente nos podrían parecer absurdas o imprudentes. BYD, por ejemplo, vende modelos con drones en el techo que pueden salir a volar siguiéndonos. NIO instala chips cuyo rendimiento queda inhabilitado durante meses hasta que una actualización los activa, lo que sirve para aumentar el valor del coche un tiempo de después en lugar de simplemente depreciarse.
Son propuestas que reflejan que entienden a un consumidor mucho más joven que el comprador medio de un Mercedes en Europa, hiperdigitalizado y acostumbrado a que todo responda al instante.
La carga ultrarrápida de BYD promete tiempos "tan rápidos como repostar gasolina". Los sistemas de conducción asistida de XPeng y NIO ya operan en viajes de larga distancia con intervención mínima del conductor.
El mencionado Tu Le y su colega Lei Xing condujeron de Pekín a Shenzhen usando el sistema de XPeng durante el 90% del trayecto. Luego repitieron la ruta en un NIO usando solo el intercambio de baterías. Ambas experiencias funcionaron.
Entre líneas. Los fundadores de estas empresas no provienen del mundo del automóvil. Li Xiang (Li Auto), Li Bin (NIO) y He Xiaopeng (XPeng) vienen del mundo de Internet y de las apps. Cuando decidieron fabricar coches, no epezaron pensando en fábricas o en cadenas de suministro. Pensaron en experiencia de usuario, interfaz y funcionalidad. Luego aprendieron a fabricar a partir de eso.
Ese cambio en el proceso explica mucho: un fabricante tradicional empieza a optimizar pensando en eficiencia industrial, uno nacido en la tecnología optimiza para el usuario y después resuelve cómo llevar eso a producción.
El contexto. China vendió 25 millones de vehículos en 2025. Uno de cada dos fue eléctrico o híbrido: más de 12 millones de unidades. En ese mercado masivo, cualquier experimento de producto tiene feedback instantáneo y a escala. Si algo funciona, se replica en semanas. Si falla, se corrige igual de rápido. BYD pasó de 700.000 unidades hace seis años a 4,6 millones en 2025, fabricando sus propios chips y baterías. Control vertical que permite iterar más rápido que cualquier competidor dependiente de proveedores externos.
¿Y ahora qué? Volkswagen invirtió en XPeng y este año lanzará vehículos basados en su plataforma. Stellantis compró el 19% de Leapmotor en 2023. Ford licenció tecnología de baterías de CATL en 2022. Son reconocimientos implícitos de que el experimento chino funciona y Occidente necesita aprender de él. Renault directamente se fue allí a aprender a construir un eléctrico barato en poco tiempo.
La pregunta no es si los coches chinos son mejores, sino si el resto de la industria puede adoptar este modelo de desarrollo acelerado sin romper todo lo construido durante un siglo.
En Xataka | El año de la consolidación china en España: MG, Omoda y BYD cierran un 2025 espectacular y se cuelan entre los más vendidos
Imagen destacada | XPeng
-
La noticia
Los coches chinos ya no son solo baratos: son el mayor experimento de producto del mundo
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Lacort
.
Los coches chinos ya no son solo baratos: son el mayor experimento de producto del mundo
BYD, Geely, XPeng y compañía han comprimido el desarrollo de nuevos modelos de cuatro años a poco más de un año mientras las marcas tradicionales siguen en plazos tradicionales
Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, ha explicado en el podcast High Capacitycómo lo que Toyota tardaba 36 meses o más en desarrollar (desde el diseño hasta la producción), empresas como BYD o XPeng lo completan en 12 o 16 meses.
Plataformas modulares, simulaciones digitales, actualizaciones OTA... todo eso ha reemplazado a los procesos industriales clásicos. Y prueban características que casi ningún fabricante occidental se atrevería a incluir.
Por qué es importante. Lo que Toyota tardaba tres años en desarrollar (diseñar, prototipar, validar, producir...) empresas como BYD o XPeng lo ejecutan en poco más de un año. Y sin reducir calidad. Lo que hacen es cambiar el proceso:
Usan plataformas modulares que se estiran sin rediseñar todo.
Simulaciones digitales en lugar de prototipos físicos.
Y actualizaciones de software que mejoran el coche después de comprarlo, como ya marcó Tesla al resto de la industria.
Es un experimento de producto en tiempo real. Si una función no se usa o tiene fallos, envían una actualización OTA al cabo de unos días. Si un modelo no está vendiéndose bien, lo actualizan en 12 meses. Es la lógica de la electrónica de consumo aplicada al coche.
En detalle. Los coches chinos incorporan características que en Occidente nos podrían parecer absurdas o imprudentes. BYD, por ejemplo, vende modelos con drones en el techo que pueden salir a volar siguiéndonos. NIO instala chips cuyo rendimiento queda inhabilitado durante meses hasta que una actualización los activa, lo que sirve para aumentar el valor del coche un tiempo de después en lugar de simplemente depreciarse.
Son propuestas que reflejan que entienden a un consumidor mucho más joven que el comprador medio de un Mercedes en Europa, hiperdigitalizado y acostumbrado a que todo responda al instante.
El mencionado Tu Le y su colega Lei Xing condujeron de Pekín a Shenzhen usando el sistema de XPeng durante el 90% del trayecto. Luego repitieron la ruta en un NIO usando solo el intercambio de baterías. Ambas experiencias funcionaron.
Entre líneas. Los fundadores de estas empresas no provienen del mundo del automóvil. Li Xiang (Li Auto), Li Bin (NIO) y He Xiaopeng (XPeng) vienen del mundo de Internet y de las apps. Cuando decidieron fabricar coches, no epezaron pensando en fábricas o en cadenas de suministro. Pensaron en experiencia de usuario, interfaz y funcionalidad. Luego aprendieron a fabricar a partir de eso.
Ese cambio en el proceso explica mucho: un fabricante tradicional empieza a optimizar pensando en eficiencia industrial, uno nacido en la tecnología optimiza para el usuario y después resuelve cómo llevar eso a producción.
El contexto. China vendió 25 millones de vehículos en 2025. Uno de cada dos fue eléctrico o híbrido: más de 12 millones de unidades. En ese mercado masivo, cualquier experimento de producto tiene feedback instantáneo y a escala. Si algo funciona, se replica en semanas. Si falla, se corrige igual de rápido. BYD pasó de 700.000 unidades hace seis años a 4,6 millones en 2025, fabricando sus propios chips y baterías. Control vertical que permite iterar más rápido que cualquier competidor dependiente de proveedores externos.
La pregunta no es si los coches chinos son mejores, sino si el resto de la industria puede adoptar este modelo de desarrollo acelerado sin romper todo lo construido durante un siglo.
