Los vehículos eléctricos también tienen que pagar impuestos, y te explico por qué...

A partir de 2028, el Reino Unido dejará de perder recaudación por los coches eléctricosGenerada por IA Estaba cantado, los privilegios para incentivar la electromovilidad no iban a durar para siempre, y tendrán que pagar más impuestos. Pero la clave no es si sí o si no, es cuánto tendrán que contribuir a las arcas públicas para compensar recaudación perdida. La futura entrada en vigor del eVED en el Reino Unido ha causado una gran conmoción dentro y fuera del país. La selección fina de titulares -por no llamarlo directamente clicbait- ha confundido a más de uno y se han creído que es una tasa que se va a imponer en Europa, lo cual es falso. En todo caso, es hipotético que acabe ocurriendo en la Unión Europea. A modo de resumen rápido, VED significa Vehicle Excise Duty, y es a la vez un impuesto a la matriculación (el primer año), y a partir de ahí es anual. Durante años, tener un vehículo eléctrico en el Reino Unido era un chollo en comparación con un térmico, especialmente si se compara con un térmico matriculado antes de 2017 a nada que tenga un consumo medio o alto. Con la entrada en vigor del impuesto por milla recorrida (eVED) de 3 peniques (0,03 £), seguirá siendo más económico moverse con eléctrico que con térmico, aunque el daño desinformativo ya está hecho. Vamos a tratar de deshacerlo, y a la vez explicar la conveniencia de tasas específicas para eléctricos. Desde 2028, un coche eléctrico que cueste menos de 50.000 libras pagará 200 libras anuales de circulación, el equivalente a hacer 10.727 km (6.666 millas) adicionales. Un gasolina de menos de 5,3 l/100 km (120 g/km de CO2) paga 455 libras en su primera matriculación y 200 libras al año después, y por milla recorrida cuando reposte Primera matriculación (first year rate)Tasa anual (standard rate)Coches eléctricos (antes de 2017)0 £0 £ + 20 £ (desde 2026) + 310 £ (si superó 40.000 £ cuando era nuevo, durante 5 años)Coches eléctricos (de 2017 a 2025)10 £0 £ + 200 £ (desde 2026)Coches eléctricos (de 2025 a 2028)10 £200 £ (desde 2026) + 440 £ (si superó 50.000 £ cuando era nuevo, durante 5 años)Coches eléctricos (desde 2028)10 £200 £ (desde 2026) + 440 £ (si superó 50.000 £ cuando era nuevo, durante 5 años) + 0,03 £ por milla recorridaEsto es lo que pagan los británicos por matricular y mantener un coche eléctrico, el Vehicle Excise Duty - Fuente: Gobierno del Reino Unido Los impuestos siempre han moldeado al automóvil Como pudimos ver en el artículo previo, esto ya existía en Nueva Zelanda -normal que no lo supiésemos, está en las antípodas- y no hay ningún proyecto tangible para hacer así en la Unión Europea, de la que no forma parte el Reino Unido desde el Brexit. En EEUU hay proyectos para implantarlo en algunos Estados, pero no a nivel federal (para todos). Desde tiempos inmemoriales los vehículos a motor han tenido que pagar impuestos de una forma o de otra, y cada país se lo ha montado por su cuenta. Grosso modo, podríamos decir que las políticas fiscales de cada país han tratado de favorecer lo que más les convenía y penalizar lo que menos falta hacía. Por ejemplo, a partir de la Segunda Guerra Mundial, Japón favoreció los utilitarios pequeños (kei car), dejó en un término medio los coches con motores medianos, y a partir de los 2,5 litros empezó a crujir a base de bien al personal. Por eso, poco coche japonés veremos con motores más grandes, al menos para su mercado doméstico. El desaparecido coche solar europeo, el Sono Sion, no esquivaría el pago por milla recorrida aunque se moviese exclusivamente con recargas gratuitas al estar aparcado. Pero para moverse por menos dinero habría que ir dos ruedas... La fiscalidad de la electromovilidad tiene que ser necesariamente distinta Los vehículos eléctricos no se pueden fiscalizar de la misma forma que los térmicos por unas cuantas consideraciones obvias. Empezamos por la recarga, pueden tirar tanto de puntos de recarga domésticos, donde no se discrimina el consumo de un horno de una secadora, como de puntos de recarga públicos de fácil tarificación y recuento de kilovatios empleados. La electricidad ya está gravada con impuestos, y no precisamente pocos, pero es complicado discernir cuántos kWh se van a las baterías y cuántos a cualquier otra cosa. Además, está el resquicio de la recarga por autoconsumo, todo lo que salga de placas solares estáticas o en el propio vehículo es muy difícil de gravar si no se contabiliza. La recarga pública tiene una doble imposición, el operador paga impuestos sobre la electricidad, y el usuario sobre todo eso paga además el IVA Por otra parte, está claro que las externalidades negativas son mucho más leves. Los vehículos eléctricos tienen una contribución mínima a la contaminación, tanto por la energía que consumen, como por el mero hecho de rodar. Además, su firma acústica es mínima, y con la carga tecnológica que tienen, su siniestralidad por término medio es inferior a la de los térmicos a igualdad de kilometraje. Este debate tiene algo de «deja vu», porque ya ocurrió en su día con distintos actores Una sustitución inevitable Abramos ahora otro melón. De acuerdo a las estadísticas que agrupa la patronal mundial de fabricantes (OICA), el pico de producción de vehículos térmicos se alcanzó hace casi 10 años. En los principales mercados desarrollados, los que más volumen aportan, la cuota de eléctricos tiende claramente a subir. En otras palabras, a medio y largo plazo está garantizada una sustitución del parque móvil de vehículos térmicos, que irán desapareciendo progresivamente por el final de su vida útil por cansancio o siniestros viales, obsolescencia, restricciones circulatorias, etc. A nivel fiscal, es un problema similar a una bomba de relojería. Primero hay «tic tac» y después un «bum». La recaudación fiscal ligada al uso de un vehículo es inevitable, independientemente de cuánto gasto superfluo sea eliminado; o se gravan más otras cosas, o tiene que haber una fuente de ingresos externa y abundante para compensar Si cada vez hay menos térmicos en circulación y más eléctricos, hay dos caminos, o se equilibra -y no necesariamente se iguala- de alguna forma la carga fiscal de los enchufables, o el menguante parque térmico tendría que hacer frente a cada vez más carga, lo cual sería doblemente injusto. Durante la fase de tecnología novedosa e incipiente tuvo sentido dar todo tipo de facilidades, pero ya no estamos en esa fase. Sí, hubo coches eléctricos en los años 90 -como el Peugeot 106 Electrique-, pero exceptuando prototipos que usaron litio, se movían con baterías de plomo y sus prestaciones y autonomía eran lamentables Desde mediados de los años 90, cuando se volvieron a hacer intentos más serios de comercializar vehículos eléctricos, las cuentas difícilmente salían sin aplicar subvenciones o beneficios. Por ello, hasta bien entrada la década de 2010, su adopción fue minoritaria, hasta que al ciudadano normal le empezaban a salir respecto a vehículos convencionales. En ese sentido, Noruega jugó más duro que el resto del mundo. El sobreprecio tecnológico se está reduciendo en la parte del fabricante. Por ejemplo, el BMW i4 eDrive Gran Coupé cuesta 48.470 euros sin aplicar impuestos con 286 CV de potencia, no muy lejos de los 45.000 euros del 420i Gran Coupé con 100 CV menos, «mismo coche». Si comparamos con el 420d, el sobreprecio se reduce a 2.000 euros, calderilla en su vida útil. Miraremos algo más económico. Un Fiat 500 híbrido con apenas 65 CV sale a unos 17.000 euros sin impuestos, mientras que el 500e con el mismo equipamiento (Pop) y 30 CV más son unos 3.000 euros adicionales. No sobran los modelos multienergía para hacer esta comparación directa, sobre todo marcas Premium y Stellantis. Y no hemos visto diferencias en mantenimiento, que las hay, y a favor de los eléctricos. La mayoría de los lanzamientos de los últimos meses corresponden a eléctricos puros, cada vez menos fabricantes apuestan por los térmicos puros, y los híbridos forman parte de la transición En cualquier caso, aunque algunos países estén recogiendo cable en materia fiscal y ampliándola poco a poco, no encontraremos ningún ejemplo donde la fiscalidad que favorecía a los eléctricos pase a penalizarlos más que los de combustión. Un argumento menos para los agoreros y profetas del «fin de los eléctricos» -que algo duro fuman. La tendencia es, miremos donde miremos, a seguir manteniendo una carga fiscal más alta para los térmicos por su mayor consumo de energía, mayor gasto en mantenimiento y externalidades negativas más evidentes. A lo mejor en algún país, puntualmente, se penaliza más a los eléctricos, puede que en petromonarquías del Golfo Pérsico, y como mucho. A largo plazo, la masificación de los eléctricos podrá convertirse en ahorros millonarios en gasto sanitario y daños medioambientales Por otra parte, las perspectivas respecto a la combustión interna no son nada halagüeñas. Los conflictos entre EEUU e Irán, y entre Ucrania y Rusia, han hecho desaparecer por años una capacidad de extracción, transporte y refinado de petróleo que tendrá consecuencias duraderas. Esos millones de barriles perdidos, tanto en crudo como refinados, implican sí o sí alza de precios. Los cambios geopolíticos de la década de 2020 han dificultado que el petróleo barato sea de fácil adquisición Si el petróleo fósil no tiene expectativas de volver a ser barato en una larga temporada, tampoco parece un remedio mágico lo de los combustibles renovables. Al comienzo de la crisis con Irán vimos que Repsol, uno de los principales productores del mismo en España, disparó los precios del Diesel Nexa que estaba en las gasolineras, porque los mercados internacionales y porque sí -usando materias primas que ya estaban aquí. No he visto previsiones realistas de que el combustible sintético vaya a estar disponible ni de forma masiva ni asequible, digamos menos de 2 euros el litro, sobre todo si a efectos de fiscalidad da igual que hablemos de «zumo de dinosaurio» o de aceite reciclado de patatas fritas. Ni siquiera es un sustitutivo próximo, más bien un sustituto lejano. En cuanto al autoconsumo de combustibles sintéticos, lo descartamos. Es cierto que solo hace falta electricidad, agua o aire, pero análogamente no vamos a tener un «Cinco Jotas» si juntamos carne de cerdo con grasa y sal. La inversión necesaria hace completamente inviable que haya pequeños productores, a diferencia de lo que pasa con el autoconsumo eléctrico. De momento, utilizar combustible sintético no supone ningún ahorro económico para el usuario, respecto a su equivalente de origen fósil En definitiva, con el tiempo veremos que la carga fiscal aumenta para los eléctricos, ya sea penalizando su peso, gravando más la recarga pública, mirando el cuentakilómetros (y centralita) en las revisiones obligatorias, con tacógrafos digitales o cualquier otro medio. Aún así, la carga fiscal será inferior a la de moverse con combustión interna con casi total seguridad. Durante semanas, en España hemos tenido la carga fiscal al combustible al mínimo, con 10% de IVA y el IEH raspando lo legal, y seguía siendo más barato usar eléctricos con carga pública gravada al 21% Hace más de 100 años, los defensores del caballo se quedaron sin argumentos contra los vehículos de combustión interna (vamos, a gasolina), y pasará exactamente lo mismo en la transición de los pistones a las bobinas. Cuando una tecnología se vuelve más conveniente y más económica que otra, su ritmo de adopción se dispara hasta la consolidación total. Recordad, esto no es una moda. Es un viaje sin retorno. La combustión interna movió a la humanidad durante más de una centuria, pero inició su fase de declive y sustitución por tecnologías nuevas. No desaparecerá del todo, al igual que el caballo, la locomotora de vapor o la náutica a vela, quedará como un nicho de mercado deportivo, recreativo o de interés histórico.