Más de 130 roturas de carril al año en la última década

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Se notifican más de 320 deformaciones de vía al año, pero los expertos aseguran que las vibraciones que incomodan a los pasajeros están «muy lejos» de producir un descarrilamiento

Edurne Martínez, Sara I. Belled y Carlos Muñoz Díaz

Madrid

Martes, 20 de enero 2026, 18:22 | Actualizado 18:29h.

En España se comunicaron una media anual de 569,7 notificaciones de alteraciones de la red en la última década con datos, según el análisis de los informes anuales de la Agencia. El último documento revela que, en 2024, se reportaron hasta 716 (un 62% más que en 2015). Este valor supera la media de los cinco años anteriores, y especialmente el periodo previo a 2022, «lo que confirma una situación estructural más que coyuntural», indican.

En cuanto a la tipología de estos precursores, las deformaciones de vía son las que registran el mayor número de avisos. En 2024 representaron hasta un 57%. Por detrás se situaron los rebases de señal (un 23,5%), que han pasado de 85 en 2015 a los 168 de 2024. Una alteración para la que la AESF ya ha iniciado «actuaciones concretas». El tercer tipo son las roturas de carril, que supusieron un 18,75%.

¿Qué ocurre cuando un maquinista notifica este tipo de incidencias? El aviso se traslada a los servicios de mantenimiento de la infraestructura que deciden qué tipo de actuaciones llevar a cabo, explica la Agencia.

«Es muy habitual que los trenes auscultadores de Adif pasen por diferentes vías examinando las posiciones exactas de posición de cada carril y puedan identificar si el carril se ha movido unos milímetros de la línea en la que debería estar para una circulación segura», explica a este periódico José María Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, perteneciente al Instituto de la Ingeniería de España (IIE). El experto considera que, en caso de ser necesario, hay otros trenes que llevan bateadores que hacen vibrar los carriles y las traviesas hasta «colocar en la geometría adecuada» la vía.

Estos protocolos son relativamente habituales y ninguno de estos incidentes había supuesto un accidente, y menos de la magnitud del ocurrido en Adamuz. Es más, el ingeniero destaca que las fuertes vibraciones que en ocasiones extrañan a los viajeros -y que tras el accidente muchos están señalando como prueba de los fallos de la infraestructura- son «normales» y están «muy lejos de provocar un descarrilamiento». Aun así, Ruigómez asegura que sería importante que Adif y los operadores solucionaran estas incidencias porque es «incómodo para los viajeros», tanto a nivel de confort como de sensación de seguridad.

Hasta ahora había habido problemas en la vía en distintos puntos de la red «muy conocidos», asegura el vocal, que daban lugar a unos «protocolos de descensos de la velocidad máxima del tren en esas zonas» que se iban resolviendo. En algunos casos, la solución es más o menos fácil, como en los casos de bateo de la vía, y en otros, más complicada, que llevan incluso a cerrar la vía durante un tiempo.

Los descarrilamientos, un 21% de los accidentes significativos

El tráfico ferroviario ha aumentado desde la liberalización de la alta velocidad en 2021 hasta alcanzar un récord histórico de 550 millones de pasajeros en 2024, último ejercicio con datos completos, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Un mayor tráfico, como es lógico, tensiona la red. Los incidentes registrados también aumentaron hasta cerrar 2024 con 57 accidentes, unas cifras superiores a los años anteriores a la liberalización ferroviaria. Doce de ellos, por descarrilamiento de tren.

Este tipo de suceso representó el 21% de los accidentes significativos en 2024, un porcentaje que ha aumentado respecto a 2015, cuando sumaban el 14,3% de los casos.

A pesar del aumento de los accidentes significativos durante los últimos años, la Agencia destaca que, unidos al aumento del tráfico ferroviario global, se da «una mejora en la tasa de accidentes significativos/millón de tren-km».

También señalan que el alto número de este tipo de accidentes se registra «no por el número de víctimas personales sino por haberse superado los criterios del coste económico o del tiempo de interrupción del tráfico por la línea ferroviaria, como son la inflación económica, en el caso de los costes, o los criterios organizativos y de la planificación de las actuaciones de reparación y mantenimiento».

Un cuarto de las investigaciones, por salidas de carril

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se ocupa de los accidentes graves que se produzcan en la Red Ferroviaria de Interés General y de cualquier incidente cuando se estime «que de su investigación se pueden obtener conclusiones que permitan la mejora de la seguridad ferroviaria».

Este órgano, que ya ha abierto expediente del accidente de Adamuz, está trabajando en otras seis investigaciones en la actualidad. De éstas, cuatro tienen que ver con el descarrilamiento de trenes: una en Cortes (Navarra) y dos en Madrid, además de la mencionada en Adamuz.

Desde 2015, la Comisión ha concluido 61 investigaciones de accidentes graves. Un cuarto (15) se abrieron a causa de salidas de carril por parte de los trenes. Entre ellos, el percance ferroviario de O Porriño (Pontevedra), en el que fallecieron cuatro personas y 47 resultaron heridas en septiembre de 2016.

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