Lucena, retratado sobre un mapa del mundo atravesado por rutas aéreas, torres de control y cifras, en una ilustración que condensa la escala de poder de AENA: una empresa participada mayoritariamente por el Estado, cotizada en bolsa y convertida bajo su mandato en una máquina global de beneficios, expansión y conflicto. Diseño: Arte E. E.
Reportajes EL GESTOR DEL CIELO Maurici Lucena, el tecnócrata del PSC que 'pilota' el imperio de Aena conquistando América y con un premio literario de 2,5 MEconomista y hombre de Sánchez, preside la empresa pública cotizada más rentable del Estado, que crece en Latam mientras afronta tensiones con aerolíneas, el Govern catalán y el equilibrio político que la sostiene.
Más información: Aena se adjudica la concesión para operar el aeropuerto de Río de Janeiro por 482 millones.
Julio César Ruiz Aguilar Publicada 5 abril 2026 02:32hHay nombres que parecen hechos para gestionar cifras y otros para gestionar poder. Maurici Lucena, dicen quienes le han tratado de cerca, aprendió pronto que ambas cosas no sólo no son incompatibles, sino que a menudo se alimentan entre sí.
Que una hoja de Excel puede ser también una forma de influencia. Que una red de aeropuertos puede ser, en realidad, una red de poder. En algún lugar de su infancia, en el barrio de Les Corts de Barcelona, hay una fotografía dedicada por Pasqual Maragall que resume el origen de todo.
Diciembre de 1982. Maragall, recién alcalde, firma una dedicatoria a la familia Lucena. El padre de Maurici, Gabriel Lucena, es su jefe de gabinete, su hombre de confianza. En esa casa se habla de política como en otras se habla del tiempo. Sin estridencias. Sin épica. Como algo natural, casi inevitable. Ese es el punto de partida.
Lucena, durante su etapa como portavoz del PSC en el Parlament de Cataluña, cuando su perfil era aún el de un cuadro político en ascenso, antes de dar el salto al sector privado y, años después, al control de la mayor red aeroportuaria del país. EP.
Todo lo demás —la carrera académica, los despachos, el Parlamento, el banco, el salto a la mayor empresa aeroportuaria del mundo— es, en cierto modo, una consecuencia lógica. O una anomalía cuidadosamente construida.
Hijo de un sistema
Maurici Lucena i Betriu nació el 22 de diciembre de 1975. Creció en una Cataluña donde el socialismo tenía algo de proyecto cultural, de ambición ilustrada. No era solo una ideología: era, en realidad, una forma de estar en el mundo y de que el mundo te viera.
Estudió en la escuela Ítaca, un centro de pedagogía innovadora. Leyó a Rawls, a Isaiah Berlin. Se formó en la Universitat Pompeu Fabra y después en el CEMFI del Banco de España, donde el lenguaje ya no era el de la política sino el de los modelos econométricos, las curvas de oferta y demanda, la ortodoxia técnica.
A los 23 años entró en el despacho de Carlos Solchaga. Allí aprendió lo que él mismo describiría como "un entorno intelectualmente muy exigente". Allí empezó a construir esa identidad dual que lo define: mitad economista, mitad cuadro político.
Profesor asociado en la Universidad Carlos III, autor de un ensayo sobre política industrial —En busca de la pócima mágica—, Lucena no encajaba del todo en ninguna categoría. No era un político clásico. Tampoco un gestor puro. Era, sobre todo, un tecnócrata con carnet.
El matiz importa, y mucho. Porque en España abundan los políticos que luego hablan como ejecutivos y los ejecutivos que luego se disfrazan de técnicos neutrales.
Lucena, en cambio, pertenece a otra especie: la de los hombres que se sienten cómodos en los dos mundos y que no consideran contradictorio pasar del debate de ideas al consejo de administración, del escaño a la cuenta de resultados, del partido a la empresa.
Su biografía, vista en perspectiva, no es la de un intruso en AENA. Es la de alguien formado precisamente para habitar ese punto exacto donde se cruzan el Estado, el mercado y la influencia.
Maurici Lucena, en 2009, durante un desayuno informativo como presidente del Consejo de la Agencia Espacial Europea, cuando su perfil aún era el de un joven tecnócrata vinculado a la innovación y la política industrial, lejos todavía del poder que años después concentraría al frente de la mayor red aeroportuaria del país. José Oliva / EP.
El escaparate político
Su carrera dibuja un arco muy reconocible en la España del último cuarto de siglo: primero el sector público, luego la política representativa, después una escala en la empresa privada y, por fin, el salto a la cima de una gran compañía de mayoría estatal. En julio de 2004, con solo 28 años, fue nombrado director general del CDTI, el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, donde permaneció hasta mayo de 2010.
Durante esa etapa, entre 2008 y 2010, presidió además el Consejo de la Agencia Espacial Europea, una credencial infrecuente para un cuadro político tan joven y una señal temprana de que su carrera iba a apoyarse siempre en esa mezcla de solvencia técnica y patrocinio político.
Después sería vicepresidente ejecutivo de ISDEFE, la ingeniería pública de Defensa, entre 2010 y 2012. Ese primer tramo de su trayectoria tiene algo que luego se repetirá muchas veces: Lucena no aparece en los lugares donde se improvisa.
Aparece en las estructuras. En los organismos. En los espacios donde la política deja de ser relato y se convierte en aparato. El CDTI, la ESA, ISDEFE; no son puestos de tribuna, sino de engranaje.
Allí se aprende la liturgia del poder real, que no siempre se parece al de los focos. Luego vino el Parlament de Catalunya. Entre diciembre de 2012 y octubre de 2015 fue diputado y portavoz del grupo socialista.
Fue el tiempo en que el procés arrasaba la política catalana, y también el tiempo en que dentro del PSOE la figura de Pedro Sánchez todavía no era el tótem que sería después, sino un liderazgo discutido, frágil, incluso improbable.
Lucena fue uno de los escasos perfiles del PSC que le mantuvieron fidelidad cuando apoyar a Sánchez no prometía todavía recompensa. Esa lealtad, en política, rara vez se olvida. Menos aún cuando el líder sobrevive, cae, regresa y termina ocupando la Moncloa.
Maurici Lucena conversa con Pedro Sánchez durante Fitur 2024, en una imagen que refleja la cercanía política entre ambos —forjada en los años más difíciles del liderazgo del presidente— y que ayuda a explicar su llegada al frente de la compañía, junto al ministro Óscar Puente, en pleno escaparate del sector turístico. Eduardo Parra / EP.
En la carrera de Lucena hay méritos propios, pero también una cuestión de timing: estuvo cerca cuando convenía estar cerca. Y cuando Pedro Sánchez llegó al poder en 2018, Lucena ya reunía dos activos muy valiosos para el nuevo presidente: competencia técnica y fiabilidad política.
Antes de que eso ocurriera todavía hizo una escala en el Banco Sabadell. Entre 2016 y 2018 ocupó cargos vinculados a la gestión patrimonial, la regulación prudencial y la relación con supervisores.
Entonces no dirigía una gran corporación, pero sí consolidaba un perfil de economista regulatorio, muy útil para una empresa como AENA; cuya rentabilidad depende tanto del negocio como del marco normativo que lo protege.
El nombramiento
El 16 de julio de 2018, el Consejo de Administración de AENA lo nombró presidente y consejero delegado a propuesta del Ministerio de Fomento del Gobierno de Pedro Sánchez.
Sustituía a Jaime García-Legaz, hombre del PP, y aterrizaba en una compañía singular: cotizada, integrada en el Ibex 35, con un 51% del capital en manos del Estado, pero gestionando una red de infraestructuras crítica para el país y casi inmune a la competencia real en España.
Desde el primer día, su designación fue leída en clave política. No sólo porque venía del PSC y del sanchismo temprano, sino porque era un nombramiento útil en varios tableros a la vez.
Por un lado, premiaba una fidelidad. Por otro, colocaba al frente de AENA a un catalán de sensibilidad socialista en un momento en que El Prat, Cataluña y la estructura territorial del Estado iban a convertirse en uno de los grandes campos de batalla de la compañía.
Sus críticos lo dijeron con crudeza desde el principio: Lucena no llegaba a AENA por haber sido un gran gestor aeroportuario, porque no lo era. Tampoco por un historial empresarial comparable al de otros presidentes anteriores. Llegaba como cuadro político, como hombre de aparato con formación económica, como perfil de confianza.
Maurici Lucena firma en 2019 un acuerdo con la plataforma china Ctrip bajo la mirada del entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en una escena que anticipa la estrategia de internacionalización de la compañía: abrir el negocio aeroportuario español al flujo turístico global y reforzar su conexión con mercados clave como el asiático. Jesús Hellín / EP.
Esa objeción nunca lo abandonaría del todo. Años después, con resultados récord y expansión internacional, sigue flotando la misma pregunta: cuánto de su poder nace de sus méritos y cuánto de la estructura política que lo colocó allí.
La objeción, sin embargo, tiene una réplica nada trivial. AENA no es una compañía cualquiera. Su presidente no necesita parecerse al CEO clásico de una multinacional puramente privada.
AENA vive en un territorio híbrido. Regula, invierte, negocia con el Gobierno, con comunidades autónomas, con Bruselas, con aerolíneas, con inversores privados y con intereses territoriales a menudo incompatibles.
Quizá, en ese contexto, un político con formación técnica sea más funcional que un gestor de manual. Lucena lo ha entendido así y ha ejercido el cargo desde ese presupuesto: el de quien no va a pedir perdón por tener un pie en la política, porque precisamente eso forma parte de su valor.
El hombre que casi se fue
En enero de 2021 se produjo una escena reveladora. Salvador Illa, entonces candidato del PSC a la Generalitat, anunció que si gobernaba contaría con Maurici Lucena como vicepresidente económico. AENA comunicó el hecho a la CNMV.
La empresa que gestionaba la red aeroportuaria española, cotizada y con miles de accionistas privados, aceptaba públicamente la posibilidad de que su máximo ejecutivo abandonara el cargo para regresar a la política partidista.
La anécdota fue mucho más que una anécdota. Expuso con una crudeza casi didáctica la naturaleza del personaje. Lucena no era —no es— un directivo desprendido ya de cualquier vocación política.
Era un actor en tránsito, un hombre situado en una silla empresarial pero todavía disponible para la reasignación partidista. Como si AENA, durante unos días, hubiese dejado ver el revés del telón.
Maurici Lucena, presidente y CEO de Aena, durante la junta general de accionistas de 2025. E. E.
Lo más llamativo fue que el mayor accionista privado, el fondo TCI de Chris Hohn, restó hierro al episodio. La lectura implícita era práctica, casi brutal: AENA es más grande que su presidente; ha tenido varios, tendrá más, y la máquina seguirá funcionando.
En esa aparente tranquilidad había también una verdad incómoda para Lucena. La compañía que dirige es tan poderosa y tan estructural que incluso el posible adiós de su CEO pudo ser leído por el mercado como una contingencia menor.
Illa no llegó a la Generalitat. Lucena permaneció en AENA. Pero aquel episodio dejó una huella: recordó a todos —accionistas, aerolíneas, gobiernos territoriales— que el presidente del gestor aeroportuario no es simplemente un ejecutivo, sino un cuadro político instalado en una empresa estratégica.
Los números del éxito
A estas alturas, negar el éxito financiero de AENA bajo Lucena sería absurdo. En 2025, la compañía cerró con un beneficio neto récord de 2.136,7 millones de euros, un 10,5% más que en 2024.
Los ingresos ascendieron a 6.379,2 millones, el EBITDA a 3.785 millones y el grupo gestionó 384,8 millones de pasajeros en todo el mundo, de los cuales 321,6 millones correspondieron a la red española. A comienzos de 2026, la propia empresa se reivindicó en "el mejor momento de su historia".
La magnitud impresiona. También porque AENA no es una compañía de nicho ni una historia de crecimiento artesanal. Es un gigante. Y Lucena puede exhibir siete años al mando de un grupo que ha aumentado beneficios, consolidado su músculo financiero y reforzado su presencia internacional.
Si en 2018 heredó una empresa rentable, en 2026 preside una aún más robusta, más expansiva y con una capacidad de inversión superior a la de casi cualquier otro actor del transporte europeo.
Evolución de las acciones de Aena Eduardo Bolinches Tradingview
Ahora bien, el perfil serio de Lucena empieza justamente donde termina el mero recitado de las cifras. Porque el verdadero debate no está en si AENA ha ganado mucho dinero, que lo ha ganado. Está en cuánto de ese éxito es atribuible a su dirección y cuánto responde a las condiciones estructurales de la compañía.
AENA gestiona, en la práctica, el sistema aeroportuario español de interés general. Opera en uno de los países más turísticos del planeta. Se beneficia de un rebote pospandemia que ha impulsado el tráfico aéreo internacional. Tiene una red integrada, una posición dominante y una demanda que, con matices, ha seguido siendo muy fuerte.
En otras palabras: Lucena dirige una compañía extraordinariamente rentable, sí, pero también extraordinariamente favorecida por su posición. La pregunta, entonces, no es si ha sabido gestionar una empresa que funciona. La pregunta es si ha añadido valor real a una estructura que ya de por sí estaba diseñada para ganar.
Su respuesta implícita es el activismo de gestión: expansión internacional, defensa cerrada del modelo centralizado, gran plan inversor, confrontación pública con las aerolíneas y voluntad de convertir AENA en algo más que un operador español. No ser solo el gestor de una red. Ser el arquitecto de un imperio aeroportuario.
Aena cierra 2025 con un beneficio récord de 2.136,7 millones de euros, un 10,5% másEl legado que quiere dejar
Todo gran gestor necesita una obra visible, algo que pueda señalar cuando lleguen las biografías favorables y las juntas de accionistas complacientes. En el caso de Lucena, esa obra se llama DORA III.
La propuesta de AENA para el periodo 2027-2031 contempla una inversión total de 12.888 millones de euros, de los cuales 9.991 millones corresponden a inversión regulada y el resto a actuaciones comerciales. Es, según el Gobierno y la compañía, la mayor inversión aeroportuaria de las últimas décadas en España.
Pedro Sánchez la presentó en septiembre de 2025 como una apuesta estratégica de país. Barajas absorbería unos 4.000 millones; El Prat, unos 3.200; y alrededor de 1.500 millones irían a proyectos tecnológicos y de sostenibilidad con el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas en 2030.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, interviene durante la presentación de la propuesta de inversiones de Aena para los aeropuertos españoles, en el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández, a 18 de septiembre de 2025, en Alicante, Comunidad Valenciana (España). Joaquín P.Reina Europa Press
No es un detalle menor que fuese el presidente del Gobierno quien se pusiera al frente de la presentación política de ese plan. La escena vuelve a enseñar la naturaleza híbrida de AENA: el gran ciclo inversor de la empresa se vende también como política de Estado.
Lucena gestiona la compañía, pero hay momentos en que su proyecto se funde con el relato gubernamental. Para financiar ese salto, AENA ha propuesto una subida media anual de 0,43 euros por pasajero entre 2027 y 2031.
La iniciativa fue rechazada de forma inmediata por las aerolíneas, que denunciaron que el operador trasladaba a compañías y viajeros el coste de su expansión.
Reuters, la agencia de noticias inglesa, resumió así el choque: el gestor aeroportuario quiere cobrar más para costear un plan de 13.000 millones; las compañías responden que las tasas españolas ya dañan la competitividad y frenan el crecimiento.
Aquí aflora una de las líneas maestras del lucenismo: la convicción de que AENA no debe comportarse como un servidor dócil de las aerolíneas, sino como un operador fuerte que protege la red, planifica a largo plazo y exige que los demás se adapten a su lógica. Es una posición coherente.
También es una posición cómoda cuando uno dirige un monopolio natural con amparo regulatorio. Entre la visión estratégica y la tentación de confundir interés general con interés corporativo hay una línea fina. Lucena la pisa con frecuencia.
El sueño de una AENA global
Si el DORA III es su legado doméstico, Brasil es su apuesta exterior más ambiciosa. Bajo Lucena, AENA ha consolidado allí una expansión que ya no admite el calificativo de aventura.
Empezó con el bloque de aeropuertos del Nordeste en 2020; continuó con once nuevos aeródromos en 2022, incluido Congonhas, en São Paulo; y culminó, al menos por ahora, con la adjudicación del Aeropuerto Internacional de Galeão, en Río de Janeiro, el 31 de marzo de 2026.
Con esa operación, AENA pasa a gestionar 18 aeropuertos en Brasil y se convierte en el mayor operador aeroportuario del país por activos concesionados. La concesión de Galeão se extiende hasta 2039 y la empresa española ofreció 2.900 millones de reales, unos 483 millones de euros.
La imagen es poderosa. Una empresa participada mayoritariamente por el Estado español, presidida por un exdiputado del PSC, acaba de quedarse con una de las grandes puertas de entrada a Río de Janeiro.
Representantes de la operadora aeroportuaria española Aena celebran este lunes en la Bolsa de Valores B3 en Sao Paulo (Brasil), la adjudicación en una subasta pública de la concesión para gestionar el Galeão de Río de Janeiro que es la tercera terminal aérea de mayor movimiento en el país. EFE/ Sebastiao Moreira.
No es ya la vieja AENA, encerrada en el debate doméstico sobre tasas, tiendas dutyfree y ampliaciones aeroportuarias. Es una multinacional pública de infraestructuras que compite y gana en América Latina.
En noviembre de 2025, además, AENA firmó en Brasil el mayor acuerdo de financiación aeroportuaria jamás alcanzado en el país: 5.700 millones de reales junto al BNDES y Santander para modernizar once aeropuertos.
Ese tipo de movimiento no sirve sólo para crecer. Sirve también para construir una narrativa de músculo, una estética de gran operador global que a Lucena le interesa mucho proyectar.
En Reino Unido ha seguido una lógica parecida, aunque menos vistosa. AENA ya tenía el 51% de Luton y en diciembre de 2025 adquirió el 51% del holding propietario del aeropuerto de Leeds Bradford y el 49% del de Newcastle, en alianza con InfraBridge.
Con ello se hizo con una pequeña red británica que suma alrededor del 9% del mercado del país y unos 26 millones de viajeros.
Es difícil no ver en todo esto una ambición personal. Lucena quiere que su presidencia pueda contarse como un cambio de escala: no sólo más beneficios, no sólo más pasajeros, sino una AENA más internacional, más sofisticada, más parecida a una plataforma global que a una empresa pública española bien gestionada.
Ryanair sólo crecerá un 0,5% este verano en España tras reducir plazas por su guerra con Aena y no descarta más recortesRyanair, la guerra como estilo
Si Brasil es el frente del prestigio, Ryanair es el frente del carácter. El lugar donde Lucena ha decidido exhibir sin matices su estilo de combate. La aerolínea irlandesa ha acusado reiteradamente a AENA de actuar como un monopolio insensible a la competitividad de los aeropuertos regionales.
En enero de 2025, en el Foro Hotusa, Lucena respondió llamando "chantaje" a la estrategia de Ryanair y defendiendo que "el sistema aeroportuario no se puede hacer a su medida".
Después llegarían más episodios: en septiembre de 2025, AENA publicó un comunicado durísimo contra la compañía; en febrero de 2026, al presentar resultados, Lucena acusó a las aerolíneas de querer infraestructuras "excesivamente baratas" incluso a riesgo de comprometer la seguridad y dijo que las "constantes hipérboles" de Ryanair "rozan el ridículo".
Ryanair, por su parte, ha retirado capacidad en aeropuertos españoles y ha convertido a AENA en uno de sus enemigos preferidos en Europa. Reuters recogió ya en 2025 la amenaza de recortar más vuelos en aeropuertos medianos y pequeños si el gestor no rebajaba tarifas.
Michael O’Leary, CEO del grupo Ryanair, presentando hace años una campaña de Ryanair en España disfrazado. Archivo E. E.
Eddie Wilson, máximo directivo de la aerolínea en este pulso, llegó a poner el dedo en la llaga más humillante posible para Lucena: la de llamarlo "expolítico" al frente de un monopolio incapaz de entender la competencia.
Lo interesante no es tanto que exista el conflicto —eso era casi inevitable— como la manera en que Lucena lo ha administrado. No lo ha enfriado. No lo ha tecnificado. No ha buscado la compostura del directivo institucional que rebaja el tono.
Ha elegido la pelea pública. La ironía. El calificativo. La frase con filo. Es como si hubiera entendido que, en la economía política del poder contemporáneo, también un presidente de aeropuertos necesita construir personaje.
La patronal ALA reaccionó a sus palabras de febrero de 2026 calificándolas de "muy graves y desafortunadas". No era una discrepancia más. Era el síntoma de que la relación entre AENA y las aerolíneas ya se estaba contaminando de un antagonismo personal, casi teatral.
Ahí se ve otra de las contradicciones centrales del personaje. El hombre que en su biblioteca cita a Isaiah Berlin y subraya a bolígrafo los ensayos de filosofía política es el mismo que, cuando se enfunda el traje de presidente de AENA, habla de "chantaje", de "ridículo", de "teatro" y de "líneas rojas".
La gran paradoja catalana
Si hay un lugar donde la biografía de Maurici Lucena se vuelve casi novelesca, ese lugar es Barcelona-El Prat. Porque el ex portavoz del PSC, hijo del maragallismo barcelonés, nombrado en parte bajo la expectativa de que pudiera facilitar puentes con Cataluña, ha terminado convertido en el guardián más inflexible del modelo centralizado de AENA frente a las aspiraciones de cogestión de la Generalitat.
En 2021, el proyecto de ampliación de El Prat quedó bloqueado tras el choque entre el Gobierno central, AENA y el Ejecutivo catalán, en plena controversia medioambiental y política.
Desde entonces, el aeropuerto ha seguido creciendo mientras la solución quedaba atrapada en el barro institucional. En enero de 2026, Lucena endureció aún más su posición. Afirmó que cualquier "cesión de parcelas de gestión" de un aeropuerto como El Prat resultante de acuerdos políticos sería "nula de pleno derecho".
Pasajeros en el Aeropuerto del Prat, en una imagen de archivo. Simón Sánchez.
Defendió que el marco legal y la estructura accionarial de AENA obligan a proteger a los accionistas privados y advirtió de que la empresa defendería ese modelo "con uñas y dientes". Incluso abrió la puerta a coordinar mejor con las comunidades autónomas, pero sin cederles el poder real.
La paradoja es formidable. El catalán nombrado por un Gobierno socialista es hoy quien con más firmeza blinda una arquitectura centralizada que el independentismo y parte del catalanismo consideran una rémora.
El hombre que, teóricamente, podía servir para "desatascar" El Prat ha pasado a ser presentado por algunos medios catalanes como quien lo bloquea.
Su defensa, no obstante, no carece de lógica. AENA cotiza en bolsa. Tiene casi la mitad del capital en manos privadas. El Prat no puede tratarse ya como una infraestructura disponible para el regate territorial clásico de la política española.
Lucena sostiene que cualquier cesión nacida de un pacto coyuntural con la Generalitat sería jurídicamente cuestionable y lesiva para la empresa. Jurídicamente, su posición es sólida. Políticamente, es explosiva.
Mientras tanto, el aeropuerto cerró 2025 en torno a los 57 millones de pasajeros, una cifra que lo acerca a su límite operativo y convierte la discusión sobre su ampliación en un asunto más urgente que teórico. Pero ahí sigue: atrapado entre el colapso funcional y el bloqueo institucional.
El Gobierno dispara la inversión en aeropuertos para ampliar Barajas y El Prat y desafía los límites turísticos de EspañaUn CEO barato
Hay otro detalle que ayuda a entender el carácter peculiar de Lucena: su sueldo. En 2025 cobró 197.000 euros como presidente y consejero delegado de AENA. Su retribución incluía una parte fija de 130.008 euros, un complemento por puesto de 51.983 y un variable de 14.469.
Su número dos, Francisco Javier Marín, cobró más: 221.000 euros. Todo ello consta en la información remitida a la CNMV y difundida tras la presentación de resultados.
La cifra produce un efecto extraño. Dirige la mayor gestora aeroportuaria del mundo por tráfico de pasajeros, una compañía que supera los 2.100 millones de beneficio, y sin embargo su sueldo está más cerca del de un alto cargo bien pagado que del de un CEO clásico del Ibex.
Maurici Lucena, durante su intervención en un foro económico en Madrid en 2025, en una imagen que refleja el gesto serio y el tono combativo con el que ha consolidado su perfil público al frente de la compañía: entre cifras, expansión internacional y una creciente exposición en los grandes debates económicos. Diego Radamés / EP.
No responde al mercado, sino al corsé retributivo del sector público empresarial. Ese dato puede leerse de dos maneras. La más benevolente sugiere que Lucena no está allí por dinero; que su incentivo principal es el poder, la influencia, el legado, la posición.
La más escéptica dirá que precisamente por eso su caso encarna mejor que ningún otro la lógica de las grandes empresas públicas españolas: no pagan como el mercado, pero ofrecen algo a veces más atractivo que el dinero, que es el acceso al centro de gravedad del Estado.
A finales de febrero de 2026, AENA confirmó que el consejo elevaría a la junta de accionistas del 16 de abril la propuesta para renovar a Lucena. Él mismo declaró entonces que mantenía "la ilusión" por continuar cuatro años más.
Si sale adelante, se convertirá en el presidente más longevo desde la salida a bolsa de la compañía.
Un millón de euros para el mejor libro del año en español: nace el Premio Aena de Narrativa HispanoamericanaEl literato accidental
Hay una escena reciente que, a simple vista, parece lateral, casi decorativa. Pero puede que no lo sea. El 26 de febrero de 2026, Lucena presentó el nacimiento del Premio Aena de Narrativa Hispanoamericana, dotado con un millón de euros para la obra ganadora y 30.000 para cada uno de los cuatro finalistas.
AENA lo enmarca en su estrategia de sostenibilidad social y lo vende como un galardón capaz de competir simbólicamente con el Goncourt, el Booker o el Planeta. Rosa Montero preside el jurado. Leila Guerriero forma parte de él. El presupuesto total supera los 2,5 millones si se incluye la compra y distribución de ejemplares.
En redes sociales muchos se preguntan qué pinta un premio literario de ese calibre en una empresa aeroportuaria. La pregunta puede hacerse con ironía o con interés genuino. Y la respuesta tal vez diga bastante sobre Lucena.
Porque el gesto no es sólo filantropía empresarial o estrategia reputacional. También es una manera de inscribir a AENA —y por extensión a su presidente— en un imaginario cultural, de dotar a la compañía de una pátina de refinamiento cívico, de elevarla por encima del negocio desnudo.
Maurici Lucena posa junto a la escritora Rosa Montero en la Biblioteca de las Escuelas Pías de la UNED, en Madrid, durante la presentación del premio literario impulsado por la compañía: una escena que resume el giro cultural de la mayor gestora aeroportuaria del país, donde el presidente que negocia tarifas con aerolíneas y expande su red en América Latina también busca proyectar prestigio y relato más allá del negocio. Fernando Sánchez / EP.
No cuesta imaginar que a Lucena, lector obsesivo de biografías, historia y filosofía política, ese tipo de proyecto le seduce especialmente. No por casualidad, una larga entrevista publicada en 2024 lo retrataba en su biblioteca de Les Corts: lector tardío pero intenso, amante de las buenas biografías, de Rawls, de Berlin, de Tolstói, de Javier Marías, de Cercas.
Allí, más que un CEO, parecía un intelectual burgués barcelonés del siglo XXI. A fuerza de años, ha terminado construyendo un estilo reconocible. Habla como un economista y golpea como un político. Usa el tono del profesor para establecer jerarquía intelectual y, una vez ahí, pasa al lenguaje de la disputa sin demasiado pudor.
Hay en él algo del alumno brillante que nunca ha renunciado a demostrar que ha leído más que el resto, pero también algo del cuadro de partido que entiende que el poder requiere, a veces, exhibir dureza.
Sus defensores lo ven como un presidente que ha protegido a AENA frente a presiones cruzadas: aerolíneas que quieren pagar menos, comunidades autónomas que aspiran a trocear la red, accionistas que exigen rentabilidad, gobiernos que buscan utilizar la empresa como instrumento territorial.
Sus detractores ven a un hombre al que el monopolio le ha dado una seguridad excesiva, un ejecutivo que se comporta como si la posición dominante de AENA fuese prueba de mérito personal y no también de diseño institucional.
Hay un detalle revelador en todo esto, sin embargo. Lucena vive en el piso de Les Corts donde pasó la infancia, reformado años después, y mantiene una vida familiar muy discreta.
Está casado, tiene dos hijos, evita el exhibicionismo. No se ha convertido en una celebrity del capitalismo español. Pero sus intervenciones públicas son cada vez más enfáticas, más afiladas, más seguras de sí mismas.
Como si la reserva privada conviviera con una creciente combatividad institucional. El retrato, entonces, no es el de un histrión. Es algo más interesante: un hombre reservado que ha aprendido que desde la presidencia de AENA no basta con administrar. También hay que marcar territorio.
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