Radiografía de una tragedia: un choque en nueve segundos con dudas y respuestas

Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo y posible punto de colisión con la cabeza del carril

La rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente

Iryo a Madrid

Se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda

Traviesa monobloque de hormigón pretensado (soporta por eje hasta 22,5 toneladas a 350km/h)

Ese trozo es el espacio que se puede ver en la imagen compartida por la Guardia Civil el día posterior al accidente, en la ‘zona cero’ del descarrilamiento

Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo y posible punto de colisión con la cabeza del carril

De este modo, la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente

Iryo a Madrid

Se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda

Traviesa monobloque de hormigón pretensado (soporta por eje hasta 22,5 toneladas a 350km/h)

Ese trozo es el espacio que se puede ver en la imagen compartida por la Guardia Civil el día posterior al accidente, en la ‘zona cero’ del descarrilamiento

Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo y posible punto de colisión con la cabeza del carril

De este modo, la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente

Iryo a Madrid

Se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda

Traviesa monobloque de hormigón pretensado (soporta por eje hasta 22,5 toneladas a 350km/h)

Ese trozo es el espacio que se puede ver en la imagen compartida por la Guardia Civil el día posterior al accidente, en la ‘zona cero’ del descarrilamiento

Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo y posible punto de colisión con la cabeza del carril

La rotura recibiría inicialmente el peso total de la primera rueda de cada bogie, provocando que esa parte del carril descendiese levemente

Iryo a Madrid

Se produciría un escalón momentáneo entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda

Traviesa monobloque de hormigón pretensado (hasta 22,5 toneladas a 350km/h por eje)

Ese trozo es el espacio que se puede ver en la imagen compartida por la Guardia Civil el día posterior al accidente, en la ‘zona cero’ del descarrilamiento

¿Pero por qué se rompió el carril?

3 | Cuatro inspecciones

La última, el 7 de febrero

En su comparecencia del miércoles, el ministro de Transportes, Óscar Puente, especificó que el tramo de vía en el que se produjo el choque había sido revisado cuatro veces en los últimos cuatro meses y medio: el 3 de octubre, el 5 y el 21 de noviembre y el 7 de enero, solo once días antes de la colisión. Se realizaron inspecciones «exhaustivas» que incluyen, entre otras pruebas, un análisis de «auscultación geométrica» mediante un tren con instrumentación técnica que verificó la correcta disposición de la vía (nivelación, ancho...) y de la «dinámica» y otro tren que comprobó justo la «respuesta del convoy al interaccionar con la vía».

La pregunta seguía en el aire: si como aseguró el ministro, no eran «problemas de mantenimiento, obsolescencia de las vías o falta de inversión», ¿qué ocurrió?

4 | La causa

El acero, bajo sospecha

Según las investigaciones, la respuesta parece estar en un defecto de fábrica del carril. El viernes, el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, explicó que la empresa pública localizará todos los lotes del mismo tramo de vía en el que descarriló el Iryo. La multinacional ArcelorMittal es la suministradora de ese carril y del 99% de la red viaria española.

Puente desveló que la remesa de acero de la vía de Adamuz está «certificada con toda la numeración», igual que la soldadura, el trabajador que la soldó y también la colada (vertido del acero fundido a moldes para solidificarlo) que se empleó. El ministerio analizará la trazabilidad del acero para examinar todas las vías que proceden de este lote y ArcelorMittal expresó ayer su predisposición a colaborar con la investigación, aunque pidió esperar al informe final de la CIAF.

5 | Las llamadas

Desconcierto inicial

Las llamadas realizadas desde los trenes tras el choque muestran el desconcierto de los primeros momentos. A las 19:45:02, el maquinista del Iryo informa de que se le ha enganchado la catenaria, pero aún no sabe que un minuto y 18 segundos antes, un Alvia ha chocado contra los últimos vagones de su tren.

En los paneles del Centro de Regulación y Control (CRC) de Renfe en Atocha detectan que el tren con destino a Huelva no está circulando, ven solo un punto en la vía, y llaman a su maquinista dos veces, a las 19.48:39 y a las 19:48:51, pero no reciben respuesta porque este trabajador ha muerto en el impacto. Por eso, a las 19:49:33 contactan con la interventora del Alvia y a las 19:49:35, vuelve a llamar el conductor del Iryo, que esta vez informa de su descarrilamiento, de un pequeño incendio en su convoy y de los primeros heridos, pero sigue sin darse cuenta de la colisión.

«El Alvia se encuentra a casi un kilómetro y la zona está completamente oscura», justificó esta falta de información el ministro Puente. El controlador del CRC le cuenta que no viene ningún tren cerca. La razón de esta confusión es que el Alvia ya había superado al Iryo y tras el choque, había acabado impactando en un terraplén de cuatro metros junto a la vía.

6 | El testimonio

La interventora del Alvia

La conversación que arroja más luz sobre la dramática situación en los trenes la mantiene el CRC con la interventora del Alvia. «Hola, buenas. Dígame», responde a la llamada a su teléfono móvil la trabajadora del tren de Huelva. «Hola, buenas tardes, ¿me escuchas?», insisten desde Atocha. «Sí, le escucho, dígame», habla la revisora, aturdida por el fuerte impacto. «Oye, te llamo aquí del puesto de mando de Atocha, estoy intentando llamar al maquinista y no consigo hablar con él, mira a ver si te puedes pasarle…».

«Tengo un golpe en la cabeza también. Tengo sangre en la cabeza», toma la palabra la interventora. «¿Qué? Perdona», pregunta el funcionario de Atocha. «Y no, que yo soy la interventora y también he tenido un golpe en la cabeza, tengo sangre en la cabeza, no sé si voy a poder llegar hasta el maquinista. Voy a hablar con el maquinista», explica la revisora. «Vale, ¿tienes el teléfono por un casual del maquinista?», reiteran desde el centro de control. «Voy a ver si puedo ver al maquinista o llamarlo», insiste la superviviente.

7 | Servicios de emergencia

Una hora sin asistencia

En todas las tragedias hay un punto negro y en Adamuz, probablemente, sea la atención a los pasajeros del Alvia. Más de una hora tardaron en llegar los primeros servicios de emergencia a este tren, donde fallecieron 36 personas. Renfe informó ayer que tuvo conocimiento del siniestro del Alvia en cuanto se produjo, gracias a la interventora, y que inmediatamente avisó a los sanitarios. También los pasajeros del Alvia comenzaron a telefonear para informar de su estado.

Las llamadas que se realizaban desde Atocha para alertar de que también había un Alvia accidentado las recibía el 112 de Madrid y las de los pasajeros, al 112 de Sevilla, que a su vez las trasladaba a su central en Córdoba. Algunos viajeros del Alvia comenzaron a andar en dirección al Iryo en busca de asistencia. Pero pese a todos los avisos, y según los pasajeros, las emergencias alcanzaron su tren a las 20.45 como pronto.

8 | Macrocausa judicial

El caso, para una joven jueza

La joven juez Cristina Pastor Recover, titular del Tribunal de Instancia de la plaza número 2 de Montoro, su primer destino tras aprobar las oposiciones a magistratura, será la instructora del accidente de Adamuz. Pastor ya tiene sobre la mesa un atestado preliminar con un acta de la inspección ocular realizada por los agentes de la Guardia Civil y en el que se informa de la recogida y puesta en custodia de diferentes dispositivos electrónicos.

Ese informe, que también contiene 2.500 fotografías y vídeos de los escenarios del accidente y en el que han participado agentes de la Unidad Central Operativa (UCO), apunta a que la causa por este siniestro será compleja.