- RAPHAEL MINDER
El viceministro de Infraestructuras polaco afirma que es probable que el proyecto Rail Baltica se complete 10 años después de lo previsto.
Un ambicioso proyecto ferroviario de alta velocidad que conectará Polonia con los países bálticos probablemente se retrasará una década, según ha advertido un alto funcionario polaco, ya que los gobiernos priorizan la modernización de las líneas existentes para prepararse ante la posibilidad de un ataque ruso.
El viceministro de Infraestructuras, Piotr Malepszak, afirma que es "imposible" finalizar el proyecto Rail Baltica, con un presupuesto de 24.000 millones de euros, para el año 2030, y que sería "mucho más barato y rápido" mejorar la infraestructura existente. "Mi suposición ahora es que toda esta línea estará terminada en 2040, definitivamente no en 2030", declara en una entrevista.
Financiado por los países bálticos, Polonia y la UE, el proyecto de 1.230 kilómetros de longitud tiene como objetivo conectar Varsovia con Estonia, Letonia y Lituania, integrándolas en la red ferroviaria europea y poniendo fin a la dependencia de la infraestructura de la era soviética construida según el ancho de vía ruso.
El probable retraso pone de manifiesto las crecientes tensiones entre las ambiciones de la UE en materia de infraestructuras y las realidades fiscales y de seguridad, especialmente en los Estados miembros fronterizos con Rusia. Polonia y los países bálticos han incrementado drásticamente su gasto en defensa desde la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Moscú hace cuatro años, y Polonia es ahora, proporcionalmente, el país de la OTAN con un mayor gasto militar.
En una reunión celebrada en Varsovia en febrero, los ministros de transporte de Francia, Alemania y Polonia también acordaron priorizar las inversiones ferroviarias que pudieran facilitar el rápido traslado de tropas y material militar al frente oriental de la OTAN ante un posible ataque ruso.
El comisario europeo de Transportes advirtió el año pasado que las carreteras, puentes y ferrocarriles europeos no son aptos para el transporte rápido de tanques, tropas y suministros militares por todo el continente en caso de guerra con Rusia.
Malepszak afirma que los responsables políticos, incluidos los de Bruselas, deberían poner fin a lo que describe como "el autoengaño" de mantener la fecha de finalización de 2030.
Marko Kivila, consejero delegado de la empresa conjunta Rail Baltica, que supervisa el proyecto para los países bálticos, ofrece una valoración más optimista, declarando a Financial Times que los planes de construcción "se ajustan al objetivo de 2030". La financiación es el factor clave, y "cualquier retraso significativo en la financiación requeriría, como es natural, ajustes en el calendario", añade.
Rail Baltica afirma que para finales de 2025 el 43% de la línea principal estaba "lista para la construcción y en avance activo". Esto significa que "se están llevando a cabo algunas obras, se han completado los diseños detallados de los tramos principales, los procesos de contratación están en marcha, y se están preparando los paquetes de construcción", explica Kivila.
La Comisión Europea sostiene que 2030 sigue siendo un plazo "legalmente vinculante" para Rail Baltica, incluido su tramo polaco: "Ya está parcialmente completado y ha recibido un apoyo significativo" de fondos de la UE.
Sin embargo, Malepszak destaca el ya desorbitado coste de Rail Baltica. En 2017, los países participantes estimaron el coste total en 5.800 millones de euros, pero una auditoría conjunta realizada en 2024 cuadruplicó la cifra hasta los 23.800 millones, incluyendo 15.300 millones de euros para la construcción de una línea ferroviaria inicial de vía única.
Según afirma, el tramo final y "más complejo" de las obras polacas para construir una nueva línea desde cero entre la ciudad oriental de Ek y la frontera con Lituania, comenzaría en 2030 como muy pronto, cubriendo 80 kilómetros con un coste estimado de 4.000 millones de euros.
Malepszak, ingeniero ferroviario de formación, sostiene que el proyecto Rail Baltica no podrá completarse según lo previsto "por falta de fondos, los requisitos técnicos de la UE y el aumento de los costes de construcción".
Argumenta que Bruselas debería moderar las expectativas y reconsiderar las normas técnicas de la Red Transeuropea de Transporte, incluido el requisito de que los trenes circulen a una velocidad mínima de 160 km/h en las nuevas rutas de alta velocidad, que obliga a los países a construir nuevas líneas costosas en lugar de modernizar las existentes.
En la UE no hay presupuesto para abrir una obra completa, afirma. "No es como en Francia o España en los años ochenta o noventa, cuando contaban con un presupuesto completo para cubrir la construcción de principio a fin".
© The Financial Times Limited [2026]. Todos los derechos reservados. FT y Financial Times son marcas registradas de Financial Times Limited. Queda prohibida la redistribución, copia o modificación. EXPANSIÓN es el único responsable de esta traducción y Financial Times Limited no se hace responsable de la exactitud de la misma.
La estrategia de Japón para la seguridad de las materias primas merece su adopción globalEl impuesto europeo al carbono necesita modificacionesEl CEO de Warner Bros, David Zaslav, percibirá más de 700 millones de dólares Comentar ÚLTIMA HORA-
18:27
El Consorci de la Zona Franca de Barcelona arranca la ampliación de su complejo DFactory
-
17:59
José Manuel Albesa sustituye a Marc Puig como CEO de Puig
-
17:52
Fidelity estima que los fondos tokenizados superarán el billón de dólares en 2030
-
17:34
Se retrasa una conexión de alta velocidad entre Polonia y los países bálticos al darse prioridad a la defensa
-
17:28
El Gobierno vasco plantea "fórmulas imaginativas" para solucionar la deuda de Tubos Reunidos