Tesla aspiraba a doblegar a la industria del automóvil. Ahora la industria del automóvil se la está devolviendo

Tesla ha rendido cuentas ante los inversores. Sus números de 2025 han sido malos. Bastante malos, de hecho. Tanto que ha confirmado el cese casi inmediato de los Tesla Model S y Model X, los coches que ayudaron a popularizar la marca pero que cuyas ventas son ya mínimas. Fabricará robots en su lugar.  Es la confirmación de un problema mucho más profundo.  Adiós. Lo confirmó Elon Musk hace unos pocos días. Tesla dejará de fabricar sus vehículos más caros. La fábrica de Freemont, donde la compañía produce los Tesla Model S y Model X, una berlina y un SUV eléctrico que rozan y superan los 100.000 dólares, pasará a producir robots humanoides Optimus.  Sin apenas un mensaje demasiado sentimental, como suele suceder en la industria del motor, el CEO de Tesla prácticamente ha dado tratado a estos modelos como a meros empleados. La despedida se asemeja a la que se le da al clásico trabajador que acaba en la puerta de salida con una caja de cartón en las manos para llevar la foto de sus hijos, tres bolígrafos y la grapadora que la empresa se negó a comprar. Casi veo la manga del jersey sobresaliendo y la camisa a medio sacar del pantalón. En Xataka Se suponía que Tesla era una empresa que vendía coches. Y el problema es que está dejando de venderlos a toda velocidad Más profundo. Dejar de producir sus coches eléctricos más caros, por pocos que se vendieran, apunta a que Tesla tiene un problema más profundo: quiso reconvertir la industria del automóvil. Y, con los años, la industria del automóvil parece estar venciendo a la compañía.  Para entender de qué hablamos, hay que tener en cuenta diferentes variables: cómo Tesla se hizo un hueco en el mercado, cómo revolucionó la producción de automóviles y cómo esa misma revolución ha puesto una espalda a la mochila que  cada día es más complicada de manejar. Y, por supuesto, cómo está enfrentando los mismos problemas que cualquier otra automotriz. En Xataka He visto cómo Tesla fabrica un coche eléctrico cada 45 segundos en su Gigafactory de Berlín y he salido impresionado Su irrupción. Levantar una marca de coches desde cero es complicado. Casi imposible, como están viviendo en sus propias carnes muchas empresas chinas. Tesla nació en 2003 y no fue hasta 2020 cuando resultó rentable todos y cada uno de los trimestres de un mismo año. Lo fue gracias a la venta de créditos de emisiones y de bitcoins. No sería hasta más tarde cuando fuera rentable por sí misma vendiendo coches eléctricos.  En esos 17 años, la empresa se sostuvo con la ayuda de inversores, asociaciones con empresas como Toyota y ayudas del Gobierno de Estados Unidos. Y si consiguieron mantenerse casi dos décadas perdiendo dinero fue porque prometían una tecnología diferencial, algo que sólo ellos podían entregar en aquel momento. Un vehículo rompedor para lo que había en el mercado.  En Xataka Una revista compró un Cybertruck por 100.000 dólares. Nueve meses después solo vale 8.000 dólares por un motivo: reparaciones Aspiracional. Tesla se convirtió en una empresa aspiracional. El Tesla Roadster (el único que ha existido hasta el momento) se paseó por todo Hollywood y más tarde los Tesla Model S y Model X se convirtieron en vehículos de culto que hacían girar cuellos. Todavía recuerdo la primera vez que vi una tienda de Tesla en Ámsterdam y cómo aquella enorme pantalla vertical de la berlina atraía las miradas de todos los que estábamos por allí haciendo turismo.  Ambos coches eran la confirmación de que una compañía podía poner en la calle un coche eléctrico con una autonomía que permitía viajar, con una estética llamativa en aquel momento y una potencia desbocada en comparación a los coches de combustión. Era una marca deseable, un símbolo de estatus. Millones de copias. Los Tesla Model 3 y Model Y eran el siguiente paso. La llave para hacer de Tesla una empresa rentable por sí misma pasaba por vender millones de copias. Para poner en la calle un coche eléctrico "asequible" o, al menos, mucho más barato que la competencia a igualdad de prestaciones, Tesla hizo gala de su Gigapress.  Esta máquina permite crear piezas enormes para la carrocería, mucho más grandes que las máquinas de la competencia. Esto le permite a Tesla producir más rápido y a un menor coste. Pero tiene un problema: necesita millones y millones de copias para rentabilizarla y sacarle partido.  Cada cambio profundo en la pieza a producir obliga a tiempos de desarrollo muy largos y paradas técnicas demasiado extendidas. Además, no es sencillo crear esa primera pieza original. Desventajas que han obligado a que el diseño de los coches de Tesla se mantenga prácticamente inalterable.  En Xataka Toyota presumía de filosofía "kaizen" y un perfeccionismo enfermizo. Tesla y BYD tienen serias dudas de que sea realmente útil Demasiado visto. Ser esclavo del diseño es un problema en la industria del automóvil. Tesla pensaba que podía vender el mismo coche durante años o décadas pero el tiempo le está diciendo que al cliente le gusta ver cosas nuevas. Cuando alguien se deja decenas de miles de euros en un coche le gusta que se vea fresco, novedoso.  La compra de un coche sigue marcada por conceptos irracionales y pasionales por encima de toda lógica. Un coche, por mucho que se venda así, no es un teléfono móvil. Tampoco es un jersey negro de cuello alto. Estos son productos que, con un diseño perfeccionado y estandarizado, poco se diferencian unos de otros sin de moda. Pero sobre todo son productos con una tasa de renovación rápida. El coche, si todo sale bien, estará en nuestra casa durante más de una década por eso nos gusta comprar lo más novedoso dentro de nuestro presupuesto. Millones de copias del Tesla Model 3, Model Y, Model S y Model X sin apenas renovaciones han diluido su imagen novedosa. Sus coches tienen una estética pensada para no pasar de moda rápidamente pero el cliente necesita llevarse a la boca cosas nuevas cada poco tiempo. Por eso las generaciones en la industria del automóvil durante entre seis y ocho años, con una renovación más o menos profunda a mitad de la vida comercial para impulsar las ventas de nuevo.  En Xataka Los Tesla Model 3 y Model Y Standard confirma una historia. La historia del quiero y no puedo del coche de 25.000 euros de Tesla Y la competencia aprieta. Tesla pensaba que podía convertir el automóvil en un bien de consumo más. Elon Musk llegó a prometer ventas de 20 millones de unidades al año. Una barbaridad si tenemos en cuenta que es doblar la producción de Toyota, el mayor fabricante a nivel mundial.  Esto sería posible (y con muchísimas dudas) si su ventaja competitiva fuera tan abrumadora que dejara a sus coches en una posición con años de adelanto frente a la competencia. Pero si algo hemos visto desde 2020 es que esa competencia ha reducido distancias poco a poco hasta poner en el mercado coches con características similares, coches menos disruptivos en su interior (también a valorar por un cliente) y coches más pequeños y baratos.  A cambio, lo único que ha hecho Tesla ha sido abaratar sus coches para ofrecer siempre la mejor relación autonomía/precio. Pero sus modelos están estancados. Su diseño es prácticamente el mismo y las novedades son nulas. El cliente no ha tenido mucho que llevarse a la boca que sepa fresco. Tesla domina a la perfección el relato racional pero se ha olvidado del emocional.  En Xataka El Tesla Cybertruck es tal fracaso de ventas que Elon Musk solo ha encontrado una solución: comprárselas a sí mismo Mismos problemas. En definitiva, Tesla venía a doblar el brazo a la industria del automóvil y se ha encontrado que con los años, con el salto de la compañía a lo mainstream, la industria ha terminado por decirle a Tesla que hay variables a a la hora de comprar un coche que van mucho más allá de los costes y el consumo.  La compañía se hizo un hueco presentando coches atractivos con una tecnología rompedora pero con los años se ha encontrado con los mismos problemas que cualquier otra automotriz: renovar producto para seguir vendiendo y cierta dependencia estatal para vender coches eléctricos. Y es que la retirada del subsidio a la compra de estos automóviles (algo que apoyó Elon Musk) ha impactado también en sus ventas.  En Xataka Una semana con el Tesla Model Y Standard me ha convencido: es el coche herramienta (casi) perfecto ¿Estamos ante el techo de Tesla? Es algo que el tiempo nos dirá y para lo que no tenemos respuesta. Lo cierto es que en esa huída hacia lo puramente racional y la búsqueda de la máxima rentabilidad financiera en todo momento, la compañía ha matado sus dos únicos coches aspiracionales. Y el tercero no se vende. Una estrategia, la de matar el producto diferenciador de bajas ventas pero capaz de generar sentimiento de pertenencia a una marca y ganas de comprarla, que ha salido rana en muchas otras ocasiones.  Además, esa particular forma de producir coches parece haber impedido a Tesla encontrar una fórmula para abaratar los dos únicos modelos que le quedan vivos. Ofrecer un vehículo más pequeño puede ser clave en una Europa ávida de ese tipo de eléctricos. La competencia ya los está ofreciendo y Tesla corre el riesgo de quedarse atrás.  Foto | Stephen Mease En Xataka | Tesla está deseando que quitemos las manos del volante. Lo hemos probado y tenemos opiniones - La noticia Tesla aspiraba a doblegar a la industria del automóvil. Ahora la industria del automóvil se la está devolviendo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .