Un documental expone las muertes causadas por Tesla: "Musk compró a Trump para detener las investigaciones"

El polémico saludo de Elon Musk durante la investidura de Trump que muchos compararon con el saludo nazi. Reuters

Víctimas, ex altos cargos y periodistas revelan en 'Elon Musk al descubierto' (Filmin) los fallos mortales del piloto automático de los coches, supuestas amenazas de la compañía a empleados y las artimañas políticas del magnate.

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“No te van a premiar por las vidas que salvas, pero sí te culparán por las que no salves. Así que, aunque salves el 90 %, te demandarán por el 10 %”, lamentó Elon Musk durante una entrevista con Time. Esas “vidas no salvadas” son un eufemismo: en realidad son muertes provocadas por la negligencia y la codicia del hombre más rico del mundo.

Ese fragmento de vídeo aparece recogido en el documental Elon Musk al descubierto. El experimento Tesla, que llega a Filmin este viernes tras su estreno en el Festival Internacional de Cine Documental de Ámsterdam (IFDA). La película expone el lado oscuro del magnate de Silicon Valley y ahora también ídolo de la derecha populista estadounidense.

El documental se centra sobre todo en la empresa Tesla y las muertes provocadas por los fallos de Autopilot y Full Self-Driving (versión avanzada del anterior), los sistemas de conducción autónoma implantados en los coches de la compañía de Musk, quien, a pesar de todo, asegura que “Autopilot es el doble de seguro que un conductor normal”.

La película (anunciada por Filmin como "el documental que Grok jamás te mencionará") cuenta con los testimonios inéditos de víctimas de accidentes y antiguos altos cargos de Tesla. También aparecen varios periodistas, entre ellos los del periódico alemán Handelsblatt que en 2023 destaparon los Tesla Files, 100 Gb de datos internos de la compañía (filtrados por el empleado Lukasz Krupski).

En ellos se reportaban más de 2.400 denuncias por aceleraciones repentinas y unas 1.500 por problemas de frenado, incluidos frenazos fantasma y frenadas de emergencia no intencionadas, entre 2015 (cuando salió al mercado la primera versión del sistema de conducción autónomo) y marzo de 2022, así como más de 1.000 accidentes asociados a esos problemas.

Esos archivos sugerían problemas técnicos más profundos y frecuentes de lo que Tesla había reconocido públicamente, y una gestión corporativa que tendía a minimizar o contener por vías internas esas quejas.

La agencia de seguridad vial de EE. UU. (NHTSA) analizó 956 accidentes con Teslas que usaban Autopilot o Full Self-Driving entre 2018 y agosto de 2023, y contabilizó 29 fallecidos en ese conjunto de siniestros. La propia NHTSA admite que hay “lagunas” en los datos telemétricos de Tesla, de modo que la agencia sospecha que puede haber más accidentes con Autopilot/FSD activo de los que logra identificar.

Según un estudio mencionado en el documental, este sistema reconoce bien los objetos circundantes en un 97 % por ciento. Parece un porcentaje bastante alto de acierto, pero eso significa que, de cada cien objetos, hay tres que no reconocerá, provocando situaciones de peligro que pueden acabar en tragedia.

Uno de los fallos más habituales, según explica un experto en el documental, es confundir los bajos de un camión cercano con un puente en la lejanía, por lo que, en vez de frenar, el coche continúa su trayectoria sin reducir la velocidad. Ha habido varias muertes de conductores en este tipo de accidentes en los que el Tesla acaba con la mitad superior segada de cuajo.

Imagen de un Tesla en llamas reproducida en el documental

Una de las causas que explican estos errores es que Tesla emplea cámaras para analizar el entorno, en lugar del sistema LiDAR, que funciona emitiendo pulsos láser, por lo que son mucho más precisos midiendo distancias y objetos incluso en condiciones de poca visibilidad, pero también mucho más caros.

Fue en 2014 cuando Musk presentó por primera vez sus planes para desarrollar un coche autónomo. Al público le entusiasmó la idea, pero lo que no sabían era que los coches saldrían al mercado antes de que ese piloto automático estuviera preparado para circular por carretera. Uno de los expertos entrevistados en el documental lo dice bien claro: “Tesla ha estado usando a los clientes como conductores de prueba” y “las carreteras públicas como laboratorio”.

David contra Goliat

Uno de los hilos narrativos del documental es un accidente sufrido por Dillon Angulo y su novia Naibel Benavides en Florida en 2019. Él acabó con heridas graves y al despertar en el hospital le comunicaron que ella había fallecido en el siniestro.

El accidente mortal ocurrió porque George McGee, que conducía un Tesla Model S, se estrelló contra ellos tras saltarse un stop en una intersección en forma de T. El coche, a pesar de reconocer la señal (como demostró una investigación encargada por la defensa), no frenó, sino que siguió acelerando hasta cruzar la carretera perpendicular. Al otro lado, fuera de la vía, se encontraba estacionado el vehículo de las víctimas, que habían parado para contemplar las estrellas.

Imagen de una cámara policial en el siniestro que acabó con la vida de Naibel Benavides, reproducida en el documental

El conductor del Tesla reconoció que, como llevaba activado el Autopilot, en ese momento no iba prestando atención a la carretera porque estaba tratando de recuperar su teléfono móvil, que se le había caído, y aseguró que a menudo se desentendía del volante porque confiaba en el sistema automático.

Aunque legalmente los conductores deben llevar las manos en el volante, en algunos vídeos promocionales la marca (incluso el propio Musk en sus demostraciones) dice que debe haber un conductor por motivos legales, pero insinúa que técnicamente no sería necesario. Es decir, en la práctica, estaban alentando irresponsablemente que los conductores no presten atención. De hecho, en el documental se muestran imágenes de conductores de Tesla completamente dormidos mientras circulan por la carretera, grabadas desde otros vehículos que les adelantan.

La familia de Naibel Benavides batalló legalmente contra Tesla durante años. “Nos sentimos como David contra Goliat”, declara la hermana de la víctima en el documental. Finalmente, en agosto de 2025 la justicia le dio la razón, señalando a la compañía de Musk como responsable del siniestro en un 33 % (el resto de la culpa fue para el conductor, que ya había llegado a un acuerdo con las víctimas) y obligó a Tesla a indemnizar con 243 millones de dólares a las víctimas (43 millones de dólares por daños compensatorios y 200 millones adicionales en concepto de indemnización punitiva por haber ocultado pruebas).

La victoria fue posible gracias a la labor de un hacker conocido como @greentheonly. Durante años, Tesla había asegurado que no disponía de los datos registrados por el coche durante el accidente, pero el hacker contratado por la parte demandante, especializado en desmontar ordenadores de Tesla y clonar sus memorias, consiguió recuperar los datos. También descubrió que la información había sido transmitida a los servidores de la compañía y que habían sido eliminados. El abogado de Tesla, Joel Smith, aseguró que esta pérdida de los datos ocurrió por una gestión torpe, no de forma deliberada.

Cronológicamente, el documental llega hasta ese momento (agosto de 2025), indicando que ni Musk ni Tesla habían respondido a sus solicitudes de información, y que la compañía había apelado la decisión del tribunal alegando que la culpa era exclusivamente de los conductores. Más recientemente, en febrero de 2026, un juez federal desestimó los recursos de Tesla y ratificó la condena.

Un falso líder climático

Rachel Konrad, exdirectora de comunicaciones de Tesla, entró en la compañía en 2008, cuando nadie había oído hablar de ella. “Casi todo el mundo pensaba que estaba condenada al fracaso”, afirma. El propio Musk, según su testimonio, le dijo al contratarla: “Rachel, las probabilidades de que Tesla fracase son del 95 %. Si no lo intentamos, hay un 100 % de probabilidades de que la industria tradicional del automóvil carbonice el medio ambiente y, al final, la humanidad fracase”.

Por entonces Musk se vendía a sí mismo como un empresario genuinamente preocupado por el medio ambiente. Es la misma persona que una década y media después financió con 260 millones de dólares la campaña electoral de Donald Trump, el presidente que ha ejecutado un desmantelamiento histórico y masivo de las regulaciones climáticas, fomentando de nuevo los combustibles fósiles y eliminando proyectos de energías renovables.

Elon Musk divirtiéndose en un mitin de Donald Trump

“Si quieres un coche de altas prestaciones y tener la conciencia tranquila, esta es la única opción”, dijo Elon Musk cuando lanzó en 2008 el primer deportivo 100 % eléctrico del mercado, el Tesla Roadster. Entonces se veía a Musk como “un líder climático”, señala el periodista de investigación y experto en Autopilot Edward Niedermeyer. También aquel año aseguraba Musk que no iban a parar “hasta que todos los coches en la carretera fueran eléctricos”.

Tirando de la manta

Pero no todo era positivo ni transparente en la compañía. “Empecé a hablar cuando me di cuenta de que Tesla ocultaba problemas de seguridad”, afirma Cristina Balan, antigua ingeniera de la empresa.

Balan dice que tenían “coches con cientos de defectos”. Un compañero descubrió que las alfombrillas tendían a enrollarse debajo de los pedales, y muchos clientes se quejaban por ello. Un detalle aparentemente menor que en realidad suponía un peligro. Como la compañía no hizo nada al respecto durante un año y medio, ella convocó una reunió para tratar el asunto. En una reunión de tres horas que grabó secretamente, varios compañeros confesaron que habían sido degradados o acosados por señalar problemas de seguridad.

Fábrica de Tesla en Fremont, California

Poco después, la metieron en una sala dentro de una zona en obras propiedad de Tesla y la obligaron a firmar su dimisión. Según su testimonio, la amenazaron con esposarla y arrastrarla por todo el aparcamiento si no firmaba. “Fue la primera vez en mi vida que tuve miedo”, asegura, y acabó firmando bajo coacción.

En una publicación de The New Yorker de 2017, Tesla negó estas acusaciones, pero Balan asegura que el abogado de la empresa le llegó a decir: “Si realmente te importa tu vida y la de tu hijo, destruirás la grabación que tienes”.

John Bernal, antiguo empleado del equipo de IA de Tesla, tenía como misión entrenar al ordenador para que aprendiera a distinguir imágenes de coches, personas, bicicletas y otros objetos cotidianos. Entusiasta de los coches que ayudaba a fabricar, se compró su propio Tesla. “A los cinco minutos me di cuenta de que no hacía ni la mitad de lo que Elon tuiteaba”.

En sus ratos libres, Bernal publicaba vídeos en su cuenta de YouTube probando Autopilot, sin esconder sus fallos: se ve cómo el coche se salta semáforos y pasos de cebra, intenta meterse en una vía para tranvías, gira al lado contrario de la ruta marcada o choca contra bolardos. “Tenía la obligación moral de contarle al mundo lo que pasa de verdad entre bambalinas”, afirma en el documental. Obviamente, lo despidieron.

No solo eso, también desactivaron todas las funciones de conducción autónoma de su Tesla. Porque no hay que olvidar que la compañía tiene acceso remoto a todas las funciones y datos de los coches que vende. “Usábamos datos de usuarios continuamente, y cada vez que lo hacíamos bromeábamos con que todos los Tesla están continuamente mandando datos a la nave nodriza”, afirma Bernal. “Elon podría hacer lo que quisiera con todo eso, cuando le diera la gana”.

"No soy de las que se achantan"

A raíz de la filtración de los Tesla Files, los legisladores se pusieron las pilas. Missy Cummings, profesora de robótica y exconsejera sénior de seguridad para la NHTSA cuenta que la administración Biden se puso en contacto con ella para que asesorara al Gobierno en la creación de políticas sobre coches autónomos. “Sabían que tenían que establecer políticas sobre coches autónomos”.

Missy Cummings, consultora de la agencia de seguridad vial de EE. UU., amenazada de muerte por seguidores de Musk

“Los acólitos de Elon ya habían intentado venir a por mí por investigar a Tesla”, afirma Cummings. “La saña era enorme, así que cuando se hizo público que iba ayudar a asesorar a la NHTSA, eso hizo que las amenazas se convirtieran en amenazas de muerte. Eso me hizo más dura, porque no soy de las que se achantan”.

“Estoy absolutamente convencida de que Elon Musk compró a Donald Trump para detener las investigaciones”, afirma Cummings. Como todos sabemos, Musk fue nombrado codirector del Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE, por sus siglas en inglés) para recortar drásticamente el gasto público, aunque tenían dos egos demasiado grandes como para trabajar juntos: salieron tarifando pronto y Musk abandonó el cargo a los pocos meses.

En la primera audiencia del Subcomité de Eficiencia Gubernamental en la Cámara de Representantes de Estados Unidos, el congresista demócrata Greg Casar denunció públicamente que la administración de Donald Trump y Elon Musk había despedido a cinco inspectores generales de diversas agencias federales que lideraban investigaciones abiertas contra las empresas del multimillonario.

Un infierno para los empleados

“Al principio era el sueño de cualquier ingeniero formar parte de ese equipo. Éramos un puñado de inadaptados de todo el mundo que trabajábamos en algo que nadie creía que pudiera ser posible”, recuerda Balan, que se alegra de haber formado parte de “la verdadera Tesla”, la de los comienzos, pero “después del Model S, la empresa era otra”. “No teníamos vida fuera de Tesla”.

Cristina Balan, antigua ingeniera de Tesla

“Era básicamente 24-7-365, y no muy bueno para la vida familiar”, afirma Graig Davis, exjefe de marketing y ventas de Tesla Europa.

Se ven fragmentos de un documental anterior que recoge momentos internos de la empresa en sus comienzos. En una reunión, Musk dice: “No puedes estar infeliz y trabajar en esta compañía. Si no puedes ser feliz, divórciate. Hablo por experiencia propia”. Los empleados ríen tímidamente y se miran entre ellos con incomodidad.

Balan dice que “no había sábados ni domingos”, que “se sorprendían si te ibas a tu casa a las 9 de la noche” y que llegó a desmayarse de agotamiento. Le llevaron a urgencias y pensaron que había tenido un infarto leve. Asegura que la compañía intentó ocultar su ingreso en el hospital.

El fin y los medios del “mesías”

Hoy resulta evidente, como dice Davis, que el principal “entretenimiento” de Musk no es Tesla, sino SpaceX. Su sueño es la exploración espacial y, concretamente, llegar a Marte. De hecho, dice que le gustaría morir allí. “Creo que Tesla forma parte de una misión más grande de Elon, que es reunir parte de los requisitos técnicos y el dinero necesario para llegar al espacio”. De ahí su obsesión por los coches eléctricos y la conducción autónoma.

Según el periodista Mark Joseph Stern, “Elon Musk se cree por encima de la ley”. “Podemos debatir cuánto se cree algunas locuras de la ultraderecha, pero creo que, en el fondo, solo hay un odio profundo a la política regulatoria de Biden y a la actuación contra él”.

La Starship V3 rodeada de Tesla Cybertrucks SpaceX Omicrono

Desde que compró la red social Twitter (renombrada como X), Musk se quitó la máscara y poco a poco hemos ido viendo su deriva autoritaria, ultracapitalista y antidemocrática, tachando de comunista a Kamala Harris y a todo el que plantee cualquier medida regulatoria (hace poco vimos cómo llamaba a Pedro Sánchez “tirano”, “sucio” y “traidor al pueblo de España” por proponer la prohibición de las redes sociales a los menores de 16 años y por proponer una regularización masiva de inmigrantes).

“Hay tantas agencias regulatorias que estamos asfixiando el progreso. Van a intentar aprobar leyes, van a intentar perseguir a la empresa, perseguirme a mí. El acoso judicial que estamos viendo es escandaloso”, asegura en el documental, antes de que veamos imágenes suyas en mítines de Trump siendo vitoreado, henchido de orgullo y, cómo no, haciendo aquel famoso saludo fascista.

Elon Musk es descrito en el documental como un largoplacista que pone la vista en el futuro lejano de la humanidad y por eso pasa por alto sus problemas actuales. El ser humano estaría “en fase beta” permanente en busca de un futuro mejor, afirma el filósofo Émile P. Torres.

También lo define como transhumanista: “Musk abraza esta ideología que dice que deberíamos desarrollar tecnologías avanzadas y luego usar esas tecnologías para crear una nueva especie poshumana”. Por eso fundó Neuralink, cuyo propósito es “una interfaz de gran ancho de banda con el cerebro para poder ser simbióticos con la IA”, tal y como él mismo le explicó al comunicador Joe Rogan.

“No me cabe duda de que Elon Musk se ve a sí mismo como una especie de figura mesiánica”, afirma Torres. “Si sientes que estás en una misión cósmica y que eres esa figura mesiánica que podría dar forma a todo el resto de la existencia humana, no hay límite a la cantidad de poder que debería querer. Si el fin justifica los medios y el fin es una utopía literal, entonces, ¿qué no vale para lograr esa utopía? Nada”.

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