- IÑAKI GARAY
- El accidente de Adamuz pone en cuestión la liberalización de la alta velocidad en España
- Dudas razonables en el primer accidente mortal de la alta velocidad en España
España era hasta el pasado domingo un referente en la alta velocidad mundial en términos de calidad de servicio, extensión, puntualidad y, sobre todo, seguridad.
Nuestro país aparecía en todos los ránking con las mejores referencias cuando se hablaba de trenes rápidos. No en balde, en las últimas tres décadas, apoyándose en buena medida, sobre todo al principio, en fondos estructurales llegados de Europa, España había conseguido crear la principal red de alta velocidad del Viejo Continente y la segunda en el mundo por detrás de China, con 4.000 kilómetros en funcionamiento.
Eso había servido para reunir en torno al tren español a un importante grupo de empresas capaces de servir un gran ferrocarril llave en mano con la firma de la Marca España. Desde ingenierías, empresas constructoras de plataforma de infraestructura, hasta fabricantes de equipos y material ferroviario pasando por las empresas de electrificación o el operador (Renfe) se unían en consorcios para poder presentar credenciales cada vez que cualquier país del mundo quería desarrollar un proyecto en este campo.
Nadie entraba a valorar profundamente la rentabilidad que la apuesta por la alta velocidad había tenido para España, pero en términos de prestigio internacional era indiscutible. Cada vez que un secretario de Estado norteamericano visitaba España se le invitaba a viajar en la locomotora del AVE para que quedara impresionado por la excelencia y velocidad de los trenes españoles, que llegaban a volar sobre la vía. Todos coincidían en que era una maravilla aunque alguno llegó a decir que, lamentablemente, Estados Unidos no se podía permitir ese lujo.
A pesar de las enormes dificultades, el proyecto del tren del desierto que une las ciudades santas de Meca y Medina en Arabia Saudí es un buen ejemplo del éxito y la capacidad que ha reunido en este tiempo la alta velocidad española.
Sin embargo, todo el capital y la reputación acumulados en más de tres décadas se pueden ir al traste en un minuto. Después de la tragedia humana que supone la pérdida de vidas, ese es el triste balance del brutal accidente sufrido este pasado domingo, en la localidad cordobesa de Adamuz. El primer accidente de la alta velocidad en este país que registra víctimas mortales.
Sin duda las consecuencias se van a hacer notar. Una de las cláusulas habituales que aparecen en los proyectos de alta velocidad en cualquier país del mundo es no haber tenido ningún accidente en largos periodos de tiempo. Hasta ahora las empresas de este país cumplían impecablemente este requisito. Lugares como Reino Unido, Taiwán, Turquía, Indonesia, India, Estados Unidos, México, Canadá, Vietnam o los países Bálticos, entre otros, tienen ya proyectos avanzados que podrían ser atractivos o incluso en los que de alguna manera están ya implicadas empresas españolas.
Desde este domingo hay una tachadura sobre la fiabilidad de nuestro sistema. Es verdad que no afecta a todos por igual. Hasta que no se conozcan los detalles del accidente ocurrido este fin de semana que investiga la Agencia de Seguridad Ferroviaria no se pueden establecer las conclusiones, pero ya hay algunos indicios. De momento, de las dos grandes compañías públicas españolas vinculadas a la alta velocidad, Renfe y Adif, la primera queda totalmente al margen del accidente. El Alvia que se ha visto implicado en el suceso y que ha salido peor parado no tuvo ninguna responsabilidad en el suceso.
Más dudas recaen sobre Adif, que inicialmente aparece como el principal señalado. El estado de la infraestructura después de todos estos años de funcionamiento plantea cuestiones que la empresa debe resolver y un ferrocarril de alta velocidad soporta muy mal la incertidumbre. Al menos Adif ha ido retirándose de sus proyectos en el exterior para centrarse exclusivamente en sus actividades en España, que le exigen cada vez más un enorme esfuerzo inversor, no ya para extender la red sino para renovar y mantener adecuadamente la existente. La vía, el terrero, los desvíos... Todos los detalles importan cuando un tren tiene que circular a 300 kilómetros sobre un rail.
Hasta el pasado domingo todo el mundo creía que nada había quedado al azar en el ferrocarril español. Ahora esto no es seguro.
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