Carlos Sainz precede a Esteban Ocon en el circuito de Spa-FrancorchampsAlberto Fernández / Motor.es
James Vowles ha admitido que Williams trabaja en descifrar el astuto truco de software del motor Mercedes. Un resquicio legal en el despliegue eléctrico que permite al equipo oficial ganar décimas clave en clasificación, optimizando la tracción a la salida del último viraje.
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya ha dicho que, a pesar de que en su momento actuó para evitarlo, el nuevo truco de Mercedes es legal, por lo que James Vowles se ha sentido completamente libre para hablar de ello en público. Y no ha tenido reparos en reconocer que Williams también trabaja en aprovecharlo para replicarlo en las unidades de potencia que la marca germana les suministra.
Según el reglamento, cada fabricante de motores está obligado a proveer a sus clientes de unidades de potencia con las mismas especificaciones que las que recibe el equipo oficial. Sin embargo, esto no implica que —en el caso de Mercedes— Alpine, McLaren y Williams reciban también el mismo conocimiento sobre el uso más eficiente de las mismas.
Por esa razón, para utilizar el ya famoso truco de Mercedes para engañar al sistema fijado por la FIA, cada uno tiene que buscar el modo de hacerlo por su cuenta. Williams está en esa situación, tal y como el propio director del equipo de Carlos Sainz y Alex Albon ha reconocido. Pero, antes de conocer sus palabras, ¿en qué consiste exactamente el mencionado engaño?
«Estamos trabajando lo mejor que podemos en segundo plano para lograr una forma similar de operar la unidad de potencia»James Vowles, director de Williams Racing
El truco de la 'desescalada': cómo Mercedes engaña al sistema de energía
Para entender la ventaja que persigue Williams, hay que sumergirse en la letra pequeña del reglamento técnico de unidades de potencia de la FIA. Cuando un monoplaza de Fórmula 1 agota la entrega eléctrica de su MGU-K a plena carga en una recta, la normativa prohíbe que la potencia caiga de golpe de 350 kW a cero.
Por el contrario, exige una reducción progresiva (el llamado ramp-down rate, limitado a unos 50 kW por segundo) para no desestabilizar el monoplaza. En la práctica, esto obliga a la mayoría de los motores a recortar energía de forma anticipada antes de cruzar la línea de meta.
Sin embargo, los ingenieros de Brixworth [sede de Mercedes-AMG HPP] encontraron una rendija legal perfecta: la obligación de desescalar la potencia gradualmente solo se aplica si el piloto mantiene el acelerador pisado a fondo.
James Vowles, director del equipo Williams
Así ejecutan los pilotos el truco de Mercedes
La jugada de Mercedes en clasificación es simple, pero efectiva. Todo comienza a la salida del último viraje previo a la recta de meta, donde la unidad de potencia entrega de golpe el 100 % del empuje eléctrico para maximizar la tracción inicial.
Justo unos metros antes de cruzar la línea de meta —cuando la energía está al límite de agotarse—, el piloto levanta el pie del acelerador por completo durante una fracción de segundo. Al llevar el acelerador al 0 %, el mapa motor no está obligado a realizar la desescalada paulatina de potencia exigida por la FIA.
Aunque el monoplaza pierde un ápice de velocidad punta en los metros finales de la recta, la brutal ganancia de aceleración acumulada desde la salida de la curva supera con creces ese pequeño peaje, arañando décimas al crono.
Esta diferencia en la gestión del software explica por qué, a pesar de compartir el mismo hardware de motor Mercedes, el equipo oficial de George Russell y Kimi Antonelli ha logrado un pico de rendimiento a una vuelta que clientes como Williams o McLaren aún buscan replicar en sus propias calibraciones.
Williams trabaja intensamente en ello
Este año, Mercedes se está mostrando mucho menos propenso a compartir información con sus equipos cliente, algo de lo que McLaren se ha quejado especialmente ya en varias ocasiones.
Esto obliga a los equipos cliente de la marca de la estrella a investigar por su cuenta el modo de aprovechar esta posibilidad. Y el propio James Vowles admite que Williams lleva tiempo trabajando en ello.
«Lo que están haciendo, efectivamente, es engañar al sistema para que le permita usar energía en una ubicación más eficiente, y el compromiso se está disipando. Esa es nuestra mejor lectura al respecto», comienza diciendo, antes de confirmar que Williams quiere aprovecharse de dicha circunstancia.
«Aunque seamos clientes de Mercedes, eso no significa que tengamos lo que ellos tienen a su disposición. Por eso estamos trabajando lo mejor que podemos en segundo plano para lograr una forma similar de operar la unidad de potencia», concluye James Vowles.
Williams necesita cualquier ganancia de rendimiento que pueda obtener, ya que a duras penas está escapando de la eliminación en la Q1 de las sesiones de clasificación. Y, si la progresión de Aston Martin con el AMR26B es tan grande como se vaticina, podría perfectamente pasar a ser uno de los fijos en la lista de eliminados a las primeras de cambio.
James Vowles ha admitido que Williams trabaja en descifrar el astuto truco de software del motor Mercedes. Un resquicio legal en el despliegue eléctrico que permite al equipo oficial ganar décimas clave en clasificación, optimizando la tracción a la salida del último viraje.
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya ha dicho que, a pesar de que en su momento actuó para evitarlo, el nuevo truco de Mercedes es legal, por lo que James Vowles se ha sentido completamente libre para hablar de ello en público. Y no ha tenido reparos en reconocer que Williams también trabaja en aprovecharlo para replicarlo en las unidades de potencia que la marca germana les suministra.
Según el reglamento, cada fabricante de motores está obligado a proveer a sus clientes de unidades de potencia con las mismas especificaciones que las que recibe el equipo oficial. Sin embargo, esto no implica que —en el caso de Mercedes— Alpine, McLaren y Williams reciban también el mismo conocimiento sobre el uso más eficiente de las mismas.
Por esa razón, para utilizar el ya famoso truco de Mercedes para engañar al sistema fijado por la FIA, cada uno tiene que buscar el modo de hacerlo por su cuenta. Williams está en esa situación, tal y como el propio director del equipo de Carlos Sainz y Alex Albon ha reconocido. Pero, antes de conocer sus palabras, ¿en qué consiste exactamente el mencionado engaño?
«Estamos trabajando lo mejor que podemos en segundo plano para lograr una forma similar de operar la unidad de potencia»James Vowles, director de Williams Racing
El truco de la 'desescalada': cómo Mercedes engaña al sistema de energía
Para entender la ventaja que persigue Williams, hay que sumergirse en la letra pequeña del reglamento técnico de unidades de potencia de la FIA. Cuando un monoplaza de Fórmula 1 agota la entrega eléctrica de su MGU-K a plena carga en una recta, la normativa prohíbe que la potencia caiga de golpe de 350 kW a cero.
Por el contrario, exige una reducción progresiva (el llamado ramp-down rate, limitado a unos 50 kW por segundo) para no desestabilizar el monoplaza. En la práctica, esto obliga a la mayoría de los motores a recortar energía de forma anticipada antes de cruzar la línea de meta.
Sin embargo, los ingenieros de Brixworth [sede de Mercedes-AMG HPP] encontraron una rendija legal perfecta: la obligación de desescalar la potencia gradualmente solo se aplica si el piloto mantiene el acelerador pisado a fondo.
James Vowles, director del equipo Williams
Así ejecutan los pilotos el truco de Mercedes
La jugada de Mercedes en clasificación es simple, pero efectiva. Todo comienza a la salida del último viraje previo a la recta de meta, donde la unidad de potencia entrega de golpe el 100 % del empuje eléctrico para maximizar la tracción inicial.
Justo unos metros antes de cruzar la línea de meta —cuando la energía está al límite de agotarse—, el piloto levanta el pie del acelerador por completo durante una fracción de segundo. Al llevar el acelerador al 0 %, el mapa motor no está obligado a realizar la desescalada paulatina de potencia exigida por la FIA.
Aunque el monoplaza pierde un ápice de velocidad punta en los metros finales de la recta, la brutal ganancia de aceleración acumulada desde la salida de la curva supera con creces ese pequeño peaje, arañando décimas al crono.
Esta diferencia en la gestión del software explica por qué, a pesar de compartir el mismo hardware de motor Mercedes, el equipo oficial de George Russell y Kimi Antonelli ha logrado un pico de rendimiento a una vuelta que clientes como Williams o McLaren aún buscan replicar en sus propias calibraciones.
Williams trabaja intensamente en ello
Este año, Mercedes se está mostrando mucho menos propenso a compartir información con sus equipos cliente, algo de lo que McLaren se ha quejado especialmente ya en varias ocasiones.
Esto obliga a los equipos cliente de la marca de la estrella a investigar por su cuenta el modo de aprovechar esta posibilidad. Y el propio James Vowles admite que Williams lleva tiempo trabajando en ello.
«Lo que están haciendo, efectivamente, es engañar al sistema para que le permita usar energía en una ubicación más eficiente, y el compromiso se está disipando. Esa es nuestra mejor lectura al respecto», comienza diciendo, antes de confirmar que Williams quiere aprovecharse de dicha circunstancia.
«Aunque seamos clientes de Mercedes, eso no significa que tengamos lo que ellos tienen a su disposición. Por eso estamos trabajando lo mejor que podemos en segundo plano para lograr una forma similar de operar la unidad de potencia», concluye James Vowles.
Williams necesita cualquier ganancia de rendimiento que pueda obtener, ya que a duras penas está escapando de la eliminación en la Q1 de las sesiones de clasificación. Y, si la progresión de Aston Martin con el AMR26B es tan grande como se vaticina, podría perfectamente pasar a ser uno de los fijos en la lista de eliminados a las primeras de cambio.