El CEO de Citroën señala a España como el mercado donde más daño hacen los chinos: esta es su respuesta

El OMODA 4 en su presentación en Pekín y Xavier Chardon, CEO de Citroën, con su plan de respuesta Lo dice el CEO de Citroën, Xavier Chardon, que señala el mercado de particulares español como donde más daño están haciendo OMODA, Jaecoo y sus rivales. Y tiene un plan para frenarles. Hay una frase de Xavier Chardon, CEO de Citroën, que debería hacer reflexionar a más de un directivo europeo del sector. Cuando le preguntan por la expansión de las marcas chinas en Europa, el responsable de la marca francesa no habla de Alemania ni de Francia. Habla de España. Es aquí, en nuestra casa, donde OMODA, Jaecoo y sus hermanas de Chery están logrando sus resultados más llamativos. Y Chardon lo sabe. Lo curioso es que no parece asustado. Por qué España es el campo de batalla favorito de los chinos La razón por la que España aparece en el radar de Chardon no es casual. El mercado de particulares español tiene una sensibilidad al precio especialmente alta y una tradición de compra de coches asequibles que hace décadas alimentó el éxito de marcas como Dacia. Las marcas chinas han encontrado aquí un terreno especialmente fértil porque ofrecen exactamente lo que el comprador español busca: diseño llamativo, equipamiento generoso y precio competitivo tirando a «barato». El OMODA 4 que acaba de presentarse en el Salón de Pekín es el ejemplo más reciente. Un SUV compacto con diseño inspirado en Lamborghini, mecánica híbrida SHS de 224 CV y precio previsto desde 20.000 euros. Si eso llega a España en septiembre como está previsto, Citroën tiene un problema concreto y con nombre. Pero Chardon no va a imitarles. Va a hacer exactamente lo contrario. La estrategia de Citroën: ser más Citroën La respuesta del CEO francés a la ofensiva china tiene una lógica clara y algo provocadora: no seguir sus pasos. Chardon lo resumió con una pregunta retórica que dice mucho de su visión: "¿Por qué debería seguir a las marcas chinas si tengo 107 años de experiencia?" Su argumento es que los coches chinos, con toda su competitividad en precio y tecnología, tienen un problema de identidad. "Si te sientas en un coche chino y cierras los ojos o quitas los logos, todos los salpicaderos son iguales", dijo el directivo. Frente a esa homogeneización, Citroën apuesta por diseño con carácter propio, interiores que se diferencien visualmente y una propuesta que no abrume al cliente con tecnología que no ha pedido. "No todos los clientes buscan más y más tecnología", señaló Chardon. "Por eso en los Citroën actuales y futuros no verás múltiples pantallas por todas partes." Es una apuesta arriesgada en un mercado donde la pantalla gigante se ha convertido en argumento de venta casi universal. Pero Chardon la defiende con datos: las ventas de Citroën suben un 12% en Europa en lo que va de 2026 y un 10% a nivel global en el primer trimestre, con 190.000 unidades. El C3, el modelo más directamente expuesto a la competencia china por precio y segmento, tiene tal demanda que la marca ha tenido que activar una nueva planta en Serbia para no perder pedidos. El agujero en los aranceles que Bruselas no ha sabido cerrar Hay un elemento del contexto que Chardon también señala y que explica mucho de lo que está pasando: los aranceles europeos sobre los coches chinos no están funcionando como esperaba Bruselas. Y la razón es técnica: los aranceles adicionales solo aplican a vehículos eléctricos puros, no a híbridos ni a gasolina. Las marcas chinas lo han aprovechado con una rapidez que ha dejado en evidencia a los reguladores europeos. BYD, que hasta 2024 solo vendía eléctricos en Europa, registró unos 20.000 híbridos enchufables en la UE en el primer semestre de 2025, un crecimiento prácticamente desde cero. MG, por su parte, ha aumentado sus ventas de híbridos mientras sus registros de eléctricos caían un 60%. El resultado es que dos tercios de los coches chinos que entran en Europa solo pagan el arancel estándar del 10%, sin el sobrecoste adicional que Bruselas diseñó para frenarles. Esto explica algo aparentemente paradójico: el OMODA 4 llega al mercado con un híbrido SHS como mecánica estrella, no como eléctrico puro. No es una casualidad de producto, es una decisión estratégica calculada para esquivar precisamente esos aranceles. Lo que Citroën puede aprender de China sin convertirse en China Chardon no cierra los ojos ante las virtudes del modelo chino. Reconoce que hay una lección que los fabricantes europeos deben aprender urgentemente: la velocidad de desarrollo. "Son extremadamente rápidos. Diría que un 80% hecho a tiempo es a veces mejor que un 100% llegado tarde", admitió el CEO. El problema, añade, es que no todo es transferible. El modelo chino de lanzar coches al mercado y seguir desarrollándolos después funciona en China porque el comprador medio es más joven y más receptivo a las actualizaciones posteriores a la compra. En Europa, eso tiene un coste reputacional. El propio Citroën lo aprendió de la peor manera con los problemas de calidad que retrasaron el lanzamiento del C3 y obligaron a un costoso programa de mejoras que todavía está en marcha. "Definitivamente no queremos repetir eso", dijo Chardon. "Pero eso no significa que no podamos ser más eficientes en el desarrollo y los tests." El Citroën C3, el modelo más expuesto a la competencia china y el que más demanda está generando.La batalla entre Citroën y las marcas chinas en España no se va a resolver en un salón del automóvil ni en un comunicado de prensa. Se va a resolver en los concesionarios, cuando el comprador español tenga delante un OMODA 4 por 20.000 euros y un Citroën C3 por 16.500 euros y tenga que decidir qué le importa más: el precio, el diseño, la garantía o el «Made in China». Chardon confía en que la respuesta no siempre será la más barata. De momento, los datos le dan la razón. Pero los chinos acaban de llegar.