El coche eléctrico ha herido a la industria japonesa del automóvil. El tiempo dirá si es una herida de muerte

Si hay una industria que se ha mantenido relativamente estable durante décadas es la del automóvil. Con sus cambios regulatorios en términos medioambientales (algo que ni mucho menos es exclusivo de nuestros días) o en materia de seguridad (exactamente lo mismo), desde que el motor de combustión se impusiera a cualquier otra tecnología el concepto de automóvil ha sido básicamente el mismo.  Evidentemente, el coche ha evolucionado. Nuevos materiales, nuevos sistemas de refrigeración, la llegada del turbo, el downsizing, la evolución del motor diésel... podríamos pasarnos el día listando mejoras que han transformado por completo el coche de hoy, de 2026, si lo comparamos a un coche de la segunda mitad del siglo XX.  Sin embargo, todo han sido evoluciones. Hasta la llegada del coche eléctrico no hemos visto un punto de ruptura como el que estamos viviendo hoy en día. Uno que obliga a repensar el automóvil, que está obligando a las compañías a mojarse y apostar por tecnologías que pueden convertirse en la llave para liderar la industria o una losa imposible de levantar.  Solo el tiempo podrá decirnos quién acertó y quién se equivocó en sus planes. De momento, lo que sabemos, es que el coche eléctrico está poniendo contra las cuerdas a muchas de ellas. Y las japonesas están en el centro del huracán.  En Xataka Xiaomi está quemando etapas a velocidad de vértigo: ya tiene lista su segunda marca de coches eléctricos, Skynomad ¿Evolución o revolución? Finales de enero de 2024, Akio Toyoda, presidente de Toyota, tiene claro su mensaje: "da igual lo que mejore el coche eléctrico, no pasará del 30%".  La declaración la hace a Toyota Times, el espacio propio que la compañía utiliza para lanzar algunos mensajes o mostrar aquello en lo que están trabajando. La intención es clara, Toyota ha apostado por el híbrido y está trabajando para perfeccionar las soluciones movidas por hidrógeno, bien para emplear en coches que funcionen con pila de combustible o quemándolo en un motor de combustión.  Desde entonces, la compañía se ha movido entre declaraciones de su presidente contra el coche eléctrico y las acciones contantes y sonantes. Porque una cosa son las palabras y otra lo que se hace realmente con ellas. Y desde aquellos días, Toyota ha presentado su plan estratégico para llegar a las baterías de estado sólido y ha sacado al mercado al Toyota C-HR+, así como ha evolucionado un bZ4X que estaba siendo todo un fracaso.  En Xataka Toyota, a contracorriente con el coche eléctrico: "No venderá más del 30%, por mucho que mejore" Toyota es un el mejor ejemplo de lo que es la cultura japonesa. La compañía, después de un primer plan donde adelantó una llegada masiva de eléctricos, ha preferido levantar el pie del acelerador e ir con buena letra. Lanzó el bZ4X casi presionado por el mercado y no salió bien. Las ventas del nuevo C-HR+ Electric le demuestran que va dando pasos en la dirección correcta.  Después de unos primeros titubeos, Toyota ha apostado por la evolución y no por la revolución. Se ha mantenido fiel a sus principios de perfeccionar lo ya conocido.  Con esta estrategia le han llovido críticas de fuera pero también dentro de la compañía, donde hay voces que apuntan a que deberían moverse más rápido si no quieren perder su posición dominante. Lo que es irrebatible es que la compañía ha vuelto a ser la que más coches ha vendido en el mundo (9,60 millones de unidades en 2025). Igual de irrebatible que es que su beneficio operativo se ha caído un 21,5% y su margen de beneficios se ha reducido al 7% cuando antaño se movía en el 10%. En Xataka "El tiempo demostrará que nuestra posición es la correcta": Toyota sigue teniendo clarísimo su rechazo al coche eléctrico Eso sí, esta caída que hay quien ha achacado al avance de los fabricantes chinos se entiende mejor si se tiene en cuenta la subida arancelaria de Estados Unidos, el mercado donde más coches vende Toyota. Y es que se ha pasado de un arancel de poco más del 2% al 15% actual y la marca ha asumido gran parte de este incremento. Esto, sumado al aumento en los costes de fabricación en Estados Unidos ha metido en números rojos a la división norteamericana.  El caso de Honda es muy diferente.  Por primera vez en su historia, Honda ha reflejado pérdidas en un ejercicio fiscal completo. Esto, que para otras compañías es solo parte del camino, es un shock para una empresa que ha hecho de su salud de hierro la mayor de sus virtudes. Una compañía que, como Toyota, ha construido su imagen sobre la fiabilidad y la solvencia a largo plazo.  La compañía, sin embargo, había tomado la decisión de saltar al "todo eléctrico" pero hace solo unas semanas canceló todos sus planes. El Honda e ha sido un fracaso de ventas. Su alto precio no justificaba que fuera un coche perfecto para la ciudad ya que el público esperaba un coche con mayor autonomía. Una vez más, afloró las dudas de si el coche eléctrico pequeño podrá conquistar al público y si será capaz de sustituir a la fórmula de coche barato de combustión.  El Honda e:Ny1 tampoco ha funcionado en el mercado (en España, de hecho, no lo podemos comprar) y la compañía ha preferido cancelar los proyectos que tenía en marcha del lado del coche eléctrico antes que seguir perdiendo dinero. Algo similar a lo que ha hecho Stellantis con Maserati. En este caso, de rebote, el otro gran damnificado ha sido Sony que debía poner el software sobre el hardware de Honda. La cancelación del Afeela mientras Xiaomi lanza coches o Huawei no deja de aliarse con automotrices (incluida Toyota) es una muestra más de dónde está Japón y dónde está China en el mercado tecnológico actual.  En Xataka Honda es una de las marcas más fiables y acaba de admitir algo obvio: los coches eléctricos no son "el objetivo final" El resultado es una pérdida de 2.293 millones de euros que, como de nuevo en el caso de Stellantis, se han diluido en ingresos que no se realizarán, compensaciones a proveedores o pérdida de valor de los activos de la propia compañía que ahora tienen que ser utilizados para producir nuevos híbridos como los que se mostraron pocos días después de confirmar que la compañía perdía dinero por primera vez en su historia.  Honda, por tanto, vuelve también a un camino del que parecía que no le costaba salirse pero que al que le ha costado, y mucho, volver. Una vez más, otra compañía japonesa que apostará por los híbridos y por un planteamiento más conservador, dejando el puro eléctrico para más adelante.  Nissan, por su parte, es la compañía que se encuentra en peor situación. Desde hace meses que se rumorea con la necesidad de reflotarla con una posible compra en la que pudo estar involucrada Honda y en la que el propio Gobierno japonés intentó presionar para que así fuera. Aunque Renault no parece querer desprenderse de su parte, en Japón no querían que Nissan cayera en manos chinas o taiwanesas (también se rumoreó que Foxconn quería hacerse con la compañía).  El caso de Nissan es paradójico porque junto a Renault fue una de las compañías que antes apostó por el coche eléctrico. De su colaboración nació el Nissan Leaf y el Renault ZOE, que fueron líderes cuando todavía la mayoría no confiaba en la tecnología. Sin embargo, sus productos se han ido quedando obsoletos y el resto de la gama no ha terminado de acompañar. Toyota, Honda y Nissan están teniendo una relación tormentosa con el coche eléctrico pero sus cuentas bancarias reflejan situaciones muy diferentes Poco a poco, Nissan ha ido perdiendo presencia en todos los mercados. Aunque la presencia de Honda y Toyota sea mínima (o nula) en China, aunque Honda apenas venda coches en nuestro continente y Toyota no sea la líder que sí es en el resto del mundo, lo cierto es que América y gran parte Asia siguen siendo enormes caladeros de ventas donde ambas compañías tienen fuerte presencia gracias a sus híbridos.  Nissan, sin embargo, ha ido perdiendo fuerza. Su rentabilidad es de apenas un 0,5% por unidad vendida y está inmersa en un duro plan de ajustes en el que se anunció el despido de 9.000 trabajadores. Es una decisión que respaldan sus números, con caída en las ventas, en los ingresos y en los beneficios. Estos últimos se han desplomado un 16,9% cuando ya eran muy delicados. La salida de Nissan no parece fácil. De momento, está atada de pies y manos con su alianza con Renault que le da facilidades para poner al Nissan Micra en la calle (un Renault 5 eléctrico en el fondo) pero que le impide contar con producto diferencial en el mercado. Precisamente por esto último se ha rumoreado que la compañía podría estar interesada en traer al Nissan Z a Europa, un coche de volumen bajísimo pero que puede ayudar a reimpulsar la marca. Ahora mismo, por los límites de emisiones actuales, la compañía solo lo vende en Japón y Estados Unidos.  Un cambio de paradigma El coche eléctrico, como decimos, ha puesto a las compañías en una situación desconocida. Hace años, buena parte de las empresas, especialmente las europeas, apostaron por saltar al coche eléctrico y hacerlo lo más rápidamente posible.  Apremiados por las decisiones políticas de la Unión Europea y con las amenazas de multas milmillonarias sobre sus cabezas, decidieron apostar por autolimitar su propuesta a la regulación más estricta, confiando en el abrazo del público. Esto último no ha sucedido y los reguladores han flexibilizado un poco los plazos acordados.  El resultado es que muchas compañías han retrocedido para mantener una gama multienergía viva. Con China apostando claramente por el todo eléctrico y sus ciudadanos confiando en el producto local, con una Europa que presiona para saltar al todo eléctrico pero que sigue comprando, en su mayoría, coches con motores de combustión y con un Estados Unidos que ha frenado las ayudas a los vehículos cero emisiones, estamos ante un mundo multipolar, también en la industria del motor.  En Xataka La loca historia de Carlos Ghosn: de elegido para salvar a Nissan a huido de Japón dentro de una maleta Esa multipolaridad exige que los fabricantes mantengan una oferta muy flexible, lo que entraña riesgos. Cada unidad vendida no obtiene el margen de beneficios que obtendría si sólo se apuesta por una tecnología y puede ser el primer paso para quedarse obsoleta en el mercado del coche eléctrico.  Esto último es lo que defienden quienes creen que la tecnología es tan rupturista que si no se dan pasos claros ahora y los fabricantes tradicionales no se adaptan rápidamente a ella, están condenados a la desaparición. Analistas que creen que la industria del automóvil japonesa no está tan lejos del colapso.  Pero también hay voces dentro de estas compañías que defienden estas tesis. El punto de ruptura de un coche eléctrico es que no se fabrica como uno de combustión. Sin motor térmico, no existen vibraciones ni ruidos a los que hacer frente. Tesla y los fabricantes chinos como BYD han entendido esto desde hace mucho y han sustituido piezas imprescindibles en automóviles con motores de gasolina por otras de plástico o, directamente, las han eliminado. El proceso es menos costoso y el coche pesa menos, mejorando la eficiencia en marcha pero también en la fabricación. Es decir, más facilidad para rentabilizar el producto.  Esto, de lo que han sido avisados las propias empresas japonesas, es por lo que apuesta Koji Sato, CEO de Toyota. Y es que ha dado la orden de no ser tan estrictos con las tolerancias estéticas de piezas que no se ven, con el objetivo de ahorrar dinero en componentes que antes iban a la basura por una extrema obsesión perfeccionista ya que su papel lo cumplen perfectamente.  En Xataka "No sobreviviremos": Toyota quiere meter el turbo para igualar el ritmo de las marcas chinas Al mismo tiempo, China está entrando con fuerza en Europa. Aunque por el camino están ganando terreno con coches que también montan motores de combustión, esto debería ser un motivo de preocupación para los fabricantes japoneses ya que ganar cuota de mercado les permite acceder a un tipo de cliente al que eran ajenos antes y ahora les ayuda a financiar y seguir aumentando la ventaja en el coche eléctrico.  El verdadero riesgo para las compañías japonesas es quedarse estancadas en coches híbridos y, al saltar al coche eléctrico, descubrir que un día se quedaron demasiado atrás. Es una tecnología rupturista que obliga a cambiar buena parte de los conocimientos que se han ido adquiriendo durante décadas.  La duda es si el coche eléctrico terminará por imponerse como la opción más utilizada en la mayor parte del mundo. Es algo que veremos a muy largo plazo. Hay dos posibilidades. Una es que el fabricante japonés ya haya perdido la carrera por no subirse a la hora a tiempo y no saber adaptarse. La segunda es que la multipolaridad se mantenga y sean necesarias todo tipo de tecnologías.  Solo el tiempo dirá quién está en lo cierto. De momento, un colapso repentino de la industria del automóvil japonesa parece inverosímil. No lo es tanto que caigan en una lenta decadencia. Foto | Toyota En Xataka | “Fue líder mundial”: Japón busca soluciones para plantar cara al coche eléctrico chino y ya está dando sus primeros pasos - La noticia El coche eléctrico ha herido a la industria japonesa del automóvil. El tiempo dirá si es una herida de muerte fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .