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La historia también se escribe en las estaciones de ferrocarril, mudos testigos de la vida y de los cambios políticos a lo largo del último siglo y medio. No hay ninguna estación con un pasado histórico como la del Príncipe Pío, inaugurada en 1861 ... con una línea que llegaba hasta El Escorial.
El nombre de Príncipe Pío obedece a que se decidió su construcción junto a la montaña que recibía antaño ese nombre, donde hoy está el Templo de Debod, y junto al paseo de la Florida y el Campo del Moro. El emplazamiento fue muy polémico porque la nueva estación estaba encajonada y no podía crecer por la cercanía de la montaña y la Casa de las Bombas que elevaba el agua que abastecía al sur de la capital. El edificio principal, cuya fachada se conserva, entró en servicio en 1882. Hoy la estación opera como un intercambiador de transporte con cercanías, metro, autobuses y un centro comercial. Los trenes que unían la capital con el norte ya no terminan su recorrido bajo su gran marquesina.
Muchos de los madrileños que pasan diariamente por Príncipe Pío ignoran que Amadeo de Saboya abandonó Madrid en 1873 por este lugar, que el cadáver de Cánovas del Castillo fue transportado por sus andenes, que los grandes dirigentes europeos hollaron sus edificios en 1929 con motivo de una reunión de la Sociedad de Naciones o que la estación fue decorada con esvásticas para recibir a Himmler en 1940. Hay además numerosas referencias literarias a este espacio de autores como Galdós, Alarcón, Pardo Bazán, Camba, Fernández Flórez, Laforet y Martín Santos.
El antiguo enclave ferroviario es también conocido por los madrileños como la estación del Norte, ya que de allí partían los trenes con destino a Bilbao y San Sebastián en una línea que pasaba por Ávila, Medina del Campo y Burgos. También salían de sus andenes las locomotoras de vapor que unían la capital con Cantabria, Asturias y Galicia. Esas líneas eran explotadas por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte hasta el final de la Guerra Civil. Fue en 1941 cuando fueron absorbidas por Renfe.
Hoy en día opera como un intercambiador de transporte con cercanías, metro, autobuses y un centro comercial
Príncipe Pío sufrió enormes daños durante la contienda que finalizó en 1939 por su cercanía al frente. Comenzó su declive a finales de los años 60 cuando fue inaugurada la estación de Chamartín, que centralizó los trenes a la cornisa cantábrica. Ello coincidió con la apertura de una vía directa por Aranda entre Madrid y Burgos, hoy cerrada. La estación del Norte, sin embargo, mantuvo el servicio a Galicia y Asturias hasta 1993.
El historiador Gonzalo Garcival señala que el proyecto del edificio principal, tal y como hoy lo podemos ver, fue concebido en 1873. Su arquitectura, su gran reloj y la marquesina, con una cubierta de cristal de 40 metros, encajaba en el estilo de las grandes estaciones francesas. La fachada del paseo de La Florida era de ladrillo.
Hubo que esperar a 1928 a una ampliación con la construcción de un segundo edificio orientado a la Cuesta de San Vicente, lo que facilitó el aumento del tráfico de pasajeros. La estación disponía de oficinas, capilla y una sala real desde la que Alfonso XIII aguardaba la salida de los trenes a sus palacios en Santander y San Sebastián.
«La reforma de los años 20 sintió vergüenza de aquella arquitectura del hierro y ocultó su bello y frágil diseño con una falsa organización de órdenes clásicos y cúpulas de hormigón armado», escribe Garcival. Algo similar podría decirse de muchas estaciones modernizadas en esos años y que perdieron su encanto decimonónico. Hoy algunas todavía son reliquias de un pasado que merecen ser protegidas.
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