No quiere dar su nombre, porque lleva años recorriendo el corredor andaluz como maquinista, y peleando con los "baches", como él los denomina, y reportándolos ante sus jefes. Y también porque hay 41 cadáveres sobre la mesa.
Tres de sus compañeros maquinistas se vieron involucrados el domingo en uno de los mayores accidentes ferroviarios europeos de este siglo. El que conducía un Iryo reportó al momento que su sexto vagón se había "enganchado". Veinte segundos después, el del Alvia que venía de frente salió volando y falleció. Pero es que otro maquinista venía en los primeros vagones de ese Alvia fatídico, de civil, y ayer se le confirmó a su familia su fallecimiento.
Con 42 muertos sobre la mesa, el entrevistado se debate, advertirá el lector, entre la rabia y la mesura.
- ¿Cuál es la tesis más plausible del accidente? -le preguntamos.
- Que la soldadura de la vía se partiese al paso del Iryo, por fatiga del material, a la altura del coche 6, provocando el descarrilo e invadiendo la vía contigua, por culpa de los desvíos que hay justo a continuación de la rotura de la soldadura. Luego lo que ya sabemos: el impacto con el Alvia, empujándolo hacia el terraplén.
«La verdad», prosigue cuando se le pregunta si lo veía venir, «yo prefería pensar en un incidente menor, un descarrilo a baja velocidad, o algo que quedase en anécdota: un aviso para tomarnos más en serio el mantenimiento. Pero no: hemos tenido que vivir una tragedia para que todo el mundo se diese cuenta».
Su visión desde cabina del llamado corredor andaluz es muy crítica: «Acabas normalizando los botes del tren... Pero lo que está claro es que se ha acometido una renovación millonaria que no ha sido la correcta. Yo he reportado varias veces baches, y en la mayoría el responsable de circulación me ha tomado la palabra y han limitado la velocidad hasta que se subsanara. Las vibraciones normales son como un golpe contra el carril debido a vientos, o a una curva, o a un cambio de vía. Pero cuando se detecta un traqueteo continuo es cuando se reporta como bache e inestabilidad en el carril.
He aquí algo interesante: no todas las vibraciones denotan problemas de seguridad, narra: «Al final el tren viaja sobre unos raíles y no va, por así decir, fijo sobre ellos: ha de tener cierto espacio. Cuando hay más vibraciones suele ser con condiciones meteorológicas adversas, que provocan patinaje entre los ejes y el carril, pero simplemente por el hecho de que hay un deslizamiento controlado. Otra cosa son los baches, cuando hay un traqueteo continuo, y eso hay que reportarlo".
El pasado domingo, a las 19.45 horas, cuando se produce el choque y comienza el goteo de heridos, muertos y horas de confusión, una tortura para todo el país... ¿Qué sintió?
«Lo primero que piensas es que podrías haber sido tú al que le hubiera pasado. Luego, cuando vas conociendo informaciones, y ves que ambos compañeros y ambas composiciones eran seguras y estaban bien mantenidas, y que la sobrevelocidad no fue el detonante del accidente... Te crea una rabia muy profunda. Porque la realidad es que sabemos quién es el culpable de todo esto».
- ¿Quién? ¿Lo tiene tan claro?
- Tenemos al ex ministro de Transportes en la cárcel, y el actual siempre ha actuado de manera negligente -contesta. Toda su contención salta en este punto.
La retahíla de problemas, incidencias y deficiencias de estos años en el llamado corredor andaluz -la primera infraestructura de alta velocidad en España, inaugurada en 1992 para la Exposición Universal de Sevilla- es para él.
«Ha habido muchas incidencias de infraestructura, como enganchones de catenaria, señales que dejan de funcionar y algún desvío que no le ofrece al responsable de circulación la comprobación de anclado en el puesto de mando, aunque sí lo esté. Además, se está cambiando el sistema de protección del tren del LZB al ERTMS [que es el estándar europeo], provocando también fallos en el propio LZB. En todo caso, fíjate, en la línea 010, que es la Madrid-Sevilla, no se notan tanto las irregularidades de la vía, ya que no vas a la máxima velocidad que permite el tren y no se le exige su máximo. Hay otras peores».
La cuestión es inevitable: ¿se sienten sus compañeros seguros? ¿Se siente él seguro conduciendo un misil de 500 toneladas a 300 km/h, con 300 personas dentro? «Bueno, seguros nos tenemos que sentir, de lo contrario ninguno circularíamos a 300 km/h. Ahora van a empezar las dudas, pero hay que recordar que el ferrocarril, junto con el avión, es el medio de transporte más seguro. Si el mantenimiento fuera el correcto no habría dudas de su seguridad».
- Luego el mantenimiento no está siendo el adecuado.
- Me consta que no. Tras la liberalización del mercado han aumentado las circulaciones, pero no el mantenimiento.
Da una clave importante: algunos de los tramos recién renovados en 2025, por 700 millones, han dado problemas: «El Ministerio lo sabe. Hubo un tramo en que sucedió eso y fue un aviso serio. Se renovó el punto, se volvió a la velocidad máxima, y hubo que limitarla otra vez, por el mal estado de la vía, que acababa de ser renovada. Quisieron volver muy rápido a la velocidad máxima. Demasiado».
A la pregunta de si hay más tramos deteriorados como el de Adamuz responde con un registro: «En la línea Madrid-Valencia, la estación de Tarancón tiene el carril de la vía general roto. En Madrid-Sevilla, en Torrejón de Velasco, un contracarril de un cambio roto, y en la bifurcación de Málaga hay otro cambio roto.
- ¿Y no se ha renovado todo eso?
- Pues no.
«Sabemos a qué riesgo nos exponemos, pero confías en adif»
¿El trabajo de un maquinista es tan solitario y expuesto al riesgo como parece?, le preguntamos -tan expuesto que menos de un milímetro de fallo en los 4.000 kilómetros de vía puede provocar una catástrofe a 210 kilómetros por hora-. «Mira, este es un trabajo solitario, pero muy bonito. Somos un gremio muy especial, que vivimos cosas que nadie vive y la verdad es que nos sentimos acompañados por nuestros compañeros. Que sabemos a lo que nos exponemos: caídas de árboles, roturas de catenarias, de carril, descarrilamientos... Somos conscientes de lo que nos puede ocurrir, pero siempre esperas que no pase porque confías en Adif. Pero ahora toca exigir más mantenimiento y más seguridad.