EE. UU. quiere “desenchufar” el LiDAR chino en coches autónomos por miedo a hackeos… y el impacto va mucho más allá de la seguridad

EE. UU. cree que el LiDAR chino le puede espiar EE. UU. quiere apartar el LiDAR chino de los coches autónomos por miedo a hackeos, y la medida apunta a algo más grande: quién controla los sensores que “ven” el mundo y quién manda en la cadena de suministro. La chispa de todo es un proyecto de ley presentado por el congresista Raja Krishnamoorthi para retirar progresivamente sensores LiDAR de origen chino en coches autónomos y en infraestructuras críticas. La propuesta plantea vetar nuevas compras en tres años y dar margen para sustituir equipos ya instalados, con excepciones para investigación. El argumento no se queda en el robo de datos: también se habla del riesgo de que estos sensores puedan ser alterados o desactivados a distancia en un escenario de tensión, afectando a flotas de robotaxis o a sistemas automatizados en puertos. Por qué el LiDAR se ha convertido en un punto débil El LiDAR es uno de los elementos que permite a un vehículo “entender” el entorno en 3D mediante pulsos láser. Si ese “ojo” falla, el coche pierde percepción y puede entrar en modo de seguridad. En autonomía avanzada, eso equivale a parar el servicio. Y el debate crece porque el LiDAR ya no está solo en coches: se usa en automatización, logística e inspección. Por eso el enfoque se mueve hacia “infraestructura crítica”, no solo automoción. EE. UU. quiere desactivar el LiDAR chino en los coches autónomos China domina el mercado y sustituirlo no es inmediato Aquí viene el choque con la realidad industrial: según estimaciones del sector citadas en la información sobre la propuesta, empresas chinas concentran la gran mayoría del LiDAR en turismos y una parte muy alta del mercado total. Cuando dependes de pocos proveedores con escala y precios agresivos, cambiar de un día para otro no existe. Aunque haya alternativas en EE. UU., el reto es fabricar al volumen necesario y con costes competitivos. Y luego está el “detalle” de siempre: si un fabricante ya ha diseñado su plataforma con un sensor concreto, cambiarlo no es solo sustituir una pieza. Es revisar tolerancias, integración, calibración, validación… y eso se traduce en tiempo y dinero. Coste, plazos y quién gana si cambia la cadena de suministro Si una medida así avanza, habrá dos impactos claros: auditorías de proveedores y nuevas validaciones. Cambiar un sensor implica recalibración, pruebas y certificaciones; en conducción autónoma, eso son meses. Y está la factura. El LiDAR no es barato y una transición forzada puede encarecer componentes, al menos al principio. El “daño colateral” puede ser un despliegue más lento de funciones avanzadas o que lleguen primero a gamas altas. La otra cara es la oportunidad: proveedores no chinos podrían ganar contratos por “motivos regulatorios” más que por pura superioridad técnica. Y en tecnología, cuando una norma te abre la puerta, muchas veces el mercado se reordena rápido. El LiDAR chino no está bien visto por algunos congresistas norteamericanos Esto encaja con la batalla del coche conectado Este movimiento va en la misma dirección que la política estadounidense de limitar tecnología de “países de preocupación” en vehículos conectados y sus componentes, por motivos de seguridad nacional y cadena de suministro. Lo llamativo es que el foco se amplía: no se discute solo software o conectividad, sino sensores que condicionan físicamente cómo funciona un sistema automatizado. En la práctica, esto empuja a la industria hacia una idea muy concreta: “trusted supply chain”. Es decir, no solo que el sistema sea seguro, sino que su procedencia y su control industrial no generen un riesgo estratégico. El efecto dominó: robotaxis, puertos y también defensa El LiDAR se usa en grúas de puerto y otros sistemas automatizados, y eso explica la magnitud del tema: es un componente transversal que se cuela en servicios esenciales. Además, el LiDAR se considera relevante para aplicaciones militares y algunos fabricantes han sido objeto de escrutinio en EE. UU.; incluso se citan listados del Departamento de Defensa y análisis del Congreso sobre este ecosistema. Qué puede pasar ahora y por qué te afecta Que la propuesta prospere o se diluya dependerá del Congreso, pero el mensaje ya está lanzado: el coche se trata cada vez más como parte de la infraestructura digital de un país. Para el consumidor, el impacto puede llegar en forma de precios, plazos y “paquetes” de asistencia que tarden más en madurar. A corto plazo veremos titulares sobre seguridad; por debajo, lo que se está jugando es control industrial, proveedores y capacidad de producción.