- ARTUR ZANÓN Londres
- La línea de ferrocarril HS2 se enfrenta a más retrasos y sobrecostes
- El 'túnel de los murciélagos' de la línea HS2 costará un 20% más de lo previsto
- Londres amputa el 'AVE británico', pero Ferrovial y ACS salvan sus principales contratos
- Ferrovial gana un contrato de más de 1.000 millones del AVE británico
El Gobierno británico reconoce que el HS2, la alta velocidad entre Londres y Birmingham irá más lenta y no abrirá parcialmente antes de 2036.
Intente trasladarse mentalmente al Reino Unido de enero de 2012, antes del Brexit, pero todavía con los efectos de la crisis financiera latentes. El Gobierno del conservador David Cameron anuncia su segunda línea de alta velocidad (la primera es el Eurostar, que cruza el Canal de la Mancha), que conectará Londres con Birmingham, Mánchester y Leeds, con la inauguración del primer tramo prevista para 2026. En su momento, se cifró el presupuesto en 37.500 millones de libras.
Ahora vuelva a la realidad, porque el Gobierno británico acaba de actualizar lo que queda de ese AVE, donde Ferrovial y Dragados (ACS) son las empresas españolas que están ejecutando contratos por mayor importe. Ya se sabía que la red será mucho más reducida y que los trenes no pasarán de Birmingham, lo que supone que la línea tendrá solo 225 kilómetros (la mitad del Madrid-Sevilla).
Imagen de la estructura de protección de murciélagos de un túnel de alta velocidad en Reino Unido.EXPANSIONPero lo que ahora se ha constatado es que el presupuesto final del conocido como HS2 se va a disparar hasta un máximo de 102.700 millones de libras (118.600 millones de euros) a precios de 2025 solo para el tramo que queda. (Habrá que añadir ahora la inflación y la compra de los trenes.) La citada cifra, por ejemplo, es lo que paga Londres al año en intereses por el servicio de la deuda y equivale a unos 525 millones de euros por kilómetro.
Pero hay más. Los primeros trenes no entrarán en servicio antes de 2036 (aunque podría ser en 2039) y el proyecto conforme está concebido ahora acabará hacia 2043. El servicio distará de ser el más veloz del mundo, aunque se prevé que los convoyes circulen a 320 kilómetros por hora (en España no se pasa de 300 km/h), algo menos rápido sobre los 360 km/h previstos inicialmente, para ahorrar costes y tiempo, según detalló el pasado martes la ministra de Transportes, Heidi Alexander, en la Cámara de los Comunes.
Lejos del centro
Y un detalle no menor. Los trenes no partirán o llegarán a Euston, en el centro de Londres, sino que inicialmente lo harán en Old Oak Common, en el oeste de la capital, algo parecido a que el AVE en Barcelona llegase a Sant Cugat, y no a Sants. Los 32 minutos que se ahorrarían con el tren más rápido que hoy conecta Londres y Birmingham se perderán en transbordos.
"Si parece obsceno el incremento del tiempo y los costes es porque lo es", zanjó la ministra. El Gobierno, que lleva gastadas 44.200 millones de libras (51.000 millones de euros), ha asegurado que el tramo en obras se va a terminar como sea, porque "no tendría precedentes" abandonar una obra a mitad de hacer tras tamaña inversión, por no hablar del golpe al amor propio de Reino Unido. "Este país puede construir grandes cosas. Solo necesitamos a gente competente en el timón para ejecutarlas", trató de convencerse Alexander en la Cámara de los Comunes.
¿A qué se debe este descontrol en los precios? Una tercera parte responde a la inflación, pero el grueso se explica por la infraestimación de los costes, por actuaciones que no se contemplaron en su momento o por ineficiencias. Una de las excentricidades más conocidas son los cien millones de libras que ha costado un túnel de un kilómetro que se tuvo que adaptar para no afectar a unos 300 murciélagos. Para trazar comparaciones con España, debe tenerse en cuenta que el precio de las expropiaciones es sustancialmente más alto y que las revisiones que se exigen y la normativa que se aplica supone disparar los costes.
Empresas españolas
Las empresas españolas observan de cerca la polémica. Ferrovial, en consorcio con otras empresas, se adjudicó el último gran contrato, el de la colocación de las vías, la catenaria y las instalaciones en los 225 kilómetros entre Old Oak Common y Birmingham, valorado en 3.000 millones de libras, de los que una tercera parte corresponden a la parte del grupo controlado por la familia Del Pino.
Por su parte, Dragados ganó los contratos para construir las dos estaciones terminales (Curzon, en Birmingham, y Euston, en Londres). La primera fue adjudicada por 570 millones de libras y la segunda, por 1.512 millones de libras, aunque el alcance de esta última ha variado y su resolución es una incógnita.
Un "símbolo" del país
"El HS2 se ha convertido en un símbolo del declive de este país", declaró la titular de Transporte. El presupuesto comenzó a dispararse al poco tiempo de anunciarse el proyecto, que pretendía ser el más veloz del mundo.
Ya en 2015 se elevó a 55.700 millones de libras. En 2021 se canceló el ramal del este (Leeds) y en 2023 se cercenó el segmento entre Birmingham y Mánchester, algo que no afectó a las empresas españolas porque los contratos de obras no se habían adjudicado, a diferencia del tramo que pervive (Londres-Birmingham).
En 2024 se actualizaron los precios, con una estimación de 65.000 millones de libras, que ahora aumenta en un 50%, con el añadido de reducción de velocidad y de nuevos retrasos.
El Gobierno laborista ha prometido compensar esos recortes con mejoras y ha anunciado como nuevo proyecto estrella la conexión ferroviaria entre Oxford y Cambridge, que será una oportunidad para los grupos españoles.
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