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La industria marítima vuelve a emplear esta tecnología ancestral para reducir el consumo futuro de combustible.
Maersk ha firmado un acuerdo para instalar su primera vela en un buque portacontenedores, en un momento en que la industria marítima recupera una tecnología ancestral para reducir el consumo de combustible y cumplir con las regulaciones medioambientales más estrictas.
La vela de rotor, de 35 metros de altura y diseñada por la empresa británica Anemoi, se instalará en un buque portacontenedores de tamaño mediano como proyecto piloto para demostrar si la tecnología puede reducir significativamente el coste del combustible y los permisos de emisiones.
Nick Contopoulos, director comercial de Anemoi, afirma que los buques portacontenedores plantean un reto particular para la instalación de energía eólica, ya que casi todo el espacio de la cubierta se utiliza para el almacenamiento de carga.
"Los buques portacontenedores no han sido prioritarios para este tipo de instalaciones debido a la falta de espacio en la cubierta", explica. Sin embargo, añade que el uso de velas modernas en estos buques ofrece ventajas.
"Operan en rutas muy específicas, por lo que, conociendo la previsibilidad del viento y la velocidad de operación del buque, se pueden elegir las rutas con mayor viento, lo que mejora la rentabilidad y el retorno de la inversión", afirma.
Las velas de rotor instaladas por Anemoi guardan poca semejanza con las tradicionales velas blancas que cuelgan de los mástiles, cuyo uso se remonta al antiguo Egipto.
La tecnología de rotor gira con el viento mediante un fenómeno físico conocido como el "efecto Magnus", por el cual los objetos giratorios generan propulsión, impulsando así al buque. Según Anemoi, las velas de rotor pueden operar en mares agitados y con vientos de hasta 35 metros por segundo.
La vela de rotor instalada en el buque de Maersk se ubicará en la proa y permanecerá fija en posición vertical. Otros sistemas fabricados por Anemoi pueden plegarse cuando el buque llega a puerto.
Ole Graa Jakobsen, director de tecnología de flota de Maersk, afirma que la segunda naviera de contenedores más grande del mundo considera este proyecto como "una valiosa oportunidad para adquirir experiencia práctica y evaluar su relevancia para nuestra flota y para el transporte marítimo de contenedores en general".
Gavin Allwright, secretario general de la Asociación Internacional de Buques de Vela, explica que se ha producido un aumento constante del interés por las tecnologías de propulsión eólica a medida que se endurecen las normativas medioambientales para el transporte marítimo.
Se están desarrollando diversas tecnologías de propulsión eólica, como velas plegables retráctiles y alas de succión.
La UE incluyó al sector marítimo en su sistema de comercio de derechos de emisión a partir de 2024, y ha introducido nuevas normas que obligan a los armadores a reducir la intensidad de las emisiones de los combustibles que consumen. Mientras tanto, la Organización Marítima Internacional está negociando nuevas normas de emisiones para el sector a pesar de las profundas divisiones en cuanto al nivel de ambición, con la fuerte oposición de Estados Unidos a los esfuerzos de descarbonización.
Actualmente, el transporte marítimo representa alrededor del 3% de las emisiones globales anuales de carbono.
Según Allwright, existen aproximadamente 110 instalaciones comerciales en buques de más de 400 toneladas de arqueo bruto, mientras que hay entre 80 y 90 más encargadas y unas 50 en fase de planificación.
"En los últimos años hemos visto una duplicación anual [de las instalaciones]", afirma, y el aumento del precio del combustible a consecuencia de la guerra en Oriente Próximo también ha impulsado el interés.
Debido a la gran cantidad de espacio libre en cubierta, las velas se han instalado principalmente en buques cisterna, pero también se han incorporado a buques graneleros y de transporte de automóviles.
Peter Jameson, director general de Boston Consulting Group, señala que el ahorro de combustible gracias a la tecnología eólica podría oscilar entre el 5% y el 25%, "dependiendo del buque y la ruta, y podría ser potencialmente mayor en condiciones favorables".
"La principal barrera ahora es comercial, más que técnica. La instalación de estos sistemas puede costar varios millones de dólares y el periodo de amortización puede extenderse mucho más allá de un contrato de fletamento típico. A menudo, el armador asume el coste inicial, mientras que el fletador se beneficia de la rebaja de la factura de consumo de combustible, por lo que los incentivos no están alineados de forma natural", añade.
Anemoi estima que cada una de sus velas de rotor, que normalmente se instalan en grupos de tres a cinco, ahorra aproximadamente una tonelada de combustible al día y unas tres toneladas de emisiones de CO2 por vela.
Su coste oscila entre 600.000 y 1,2 millones de dólares (517.000 y un millón de euros) por vela, sin incluir los costes de instalación, según Contopoulos.
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